Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Les configurations aéro qui ont fait la différence à Monza

Le circuit ultra rapide de Monza, surnommé le "temple de la vitesse", exige une configuration aérodynamique unique qui se distingue par un aileron arrière très fin.

Le nouveau règlement technique a accru l’appui aérodynamique des monoplaces cette année, ce qui a forcé les ingénieurs à affiner encore plus les bolides pour affronter le circuit de Monza. Tout a été mis en œuvre afin de réduire la traînée aérodynamique.

La Scuderia Ferrari avait la pression supplémentaire de courir devant ses fans à Monza. Pas évident quand on sait que la Ferrari SF70H est moins efficace que sa rivale, la Mercedes W08, sur les circuits rapides. De plus, les deux écuries sont désormais hors séquence en ce qui concerne l’utilisation des unités de puissance. Ferrari a toutefois bien l’intention d’introduire un nouveau moteur, plus puissant, d’ici la fin de la saison. On peut aussi supposer que Ferrari a greffé sur ses moteurs actuels les meilleures pièces restantes qui peuvent lui donner un quelconque avantage avant l’arrivée de cette nouvelle unité de puissance.

Comparaison de l'aileron arrière de la Ferrari SF70H
Comparaison de l'aileron arrière de la Ferrari SF70H

Photo de: Giorgio Piola

Pour Monza, Ferrari a conçu un tout nouvel aileron arrière destiné à générer peu de traînée. Pour les circuits de Bakou et de Spa, l’écurie italienne avait utilisé un aileron arrière en forme de cuillère qui générait juste assez d’appui dans les virages tout en permettant une bonne vitesse maximale. Pour Monza, Ferrari a préféré un aileron de type plus conventionnel.

L'illustration ci-dessus montre les différences entre l’aileron de Spa et celui de Monza, qui se caractérise par une encoche unique et une rainure en forme de "V" sur le plan central et le volet supérieur au lieu de deux comme à Spa (voir les flèches noires). Les persiennes ouvertes sont été abandonnées en faveur de persiennes fermées plus traditionnelles (illustrées en jaune). Le petit monkey seat, fixé au-dessus de la tubulure d’échappement à Spa (voir la flèche rouge), a été retiré, car à plus basse vitesse, l’aileron arrière, rectiligne, n’a pas besoin de l’aide aérodynamique de cet élément.

Comparaison des dérives d'aileron de la Mercedes W08, GP d'Italie
Comparaison des dérives d'aileron de la Mercedes W08, GP d'Italie

Photo de: Giorgio Piola

Mercedes, avec sa W08 nettement supérieure sur le tracé italien, n’a même pas cherché à concevoir un aileron ultra plat ou très compliqué. L’écurie allemande n’a fait que peaufiner celui utilisé à Bakou et à Spa. Toutefois, le plan principal et le volet, dotés tous deux d’une corde moins longue, étaient braqués à un angle moins prononcé et munis d’un fine équerre.

Cet aileron, en forme de cuillère, offre un excellent compromis entre l’appui et la traînée. De plus, ses extrémités, aussi à corde courte, produisent moins d’appui tout en ayant un effet sur les vortex qui génèrent de la traînée.

Le design et le nombre de persiennes ouvertes dépendent habituellement de la forme et de l’angle d’attaque de l’aileron arrière. Ces persiennes servent à reformer et déplacer les vortex mentionnés précédemment. La W08 est habituellement munie d’un aileron à quatre persiennes ouvertes et une cinquième, plus courte, entièrement fermée (illustré en jaune dans l’inséré). En revanche, sur les circuits de Monza, Spa et Bakou, on peut remarquer qu’il n’y avait que trois persiennes ouvertes (illustrées en jaune).

Comparaison de l'aileron arrière de la Red Bull RB13, GP d'Italie
Comparaison de l'aileron arrière de la Red Bull RB13, GP d'Italie

Photo de: Giorgio Piola

Après l’essai de l’aileron de type Monza par Daniel Ricciardo à Spa, l’écurie Red Bull Racing savait qu’il pouvait leur procurer un avantage sur le tracé de Monza.

Cet aileron, doté d’un angle d’attaque très faible, suit la tendance instaurée par l’écurie depuis Monza en 2013 (image ici-bas) qui dicte qu’un angle d’attaque faible ne requiert aucune persienne (ces persiennes sont illustrées en jaune). On note aussi qu’à cause de la faible profondeur du plan principal, l’activateur de DRS est fixé sur la surface de l’aileron et non plus au-dessus.

Aileron arrière de faible traînée de la Red Bull RB9
Aileron arrière de faible traînée de la Red Bull RB9

Photo de: Giorgio Piola

On peut affirmer que la Williams FW40 n’a pas été à la hauteur cette saison et n’a pas livré les résultats espérés. Les dirigeants de l’écurie britannique ont fait comprendre que la prochaine monoplace serait très différente de cette FW40.

La pluie intense qui est tombée durant les qualifications du Grand Prix d’Italie a permis aux deux Williams de se distinguer, avec Lance Stroll finalement second sur la grille de départ et Felipe Massa, septième. Les deux pilotes avaient adopté des réglages différents, ce qui explique la meilleure performance du Québécois lors des qualifications.

Comparaison de l'aileron arrière de la Williams FW40
Comparaison de l'aileron arrière de la Williams FW40

Photo de: Giorgio Piola

Stroll avait opté pour un aileron arrière vraiment typé Monza tandis que le Brésilien a préféré un aileron lui procurant un peu plus d’appui. L’aileron de Stroll se démarque par sa légère forme de cuillère et le bord d’attaque de son plan principal plus plat et plus sinueux (image du haut, illustré en jaune) et ses extrémités qui sont incurvées vers l’arrière (soulignées par les lignes jaunes). Les deux volets supérieurs sont très différents. Sur la voiture de Stroll, on note que l’angle est réduit et que le volet est avancé (montré par le pointillé vert).

Dernier point : le nombre de persiennes des dérives a été abaissé de quatre à trois sur l’aileron de très faible traînée (voir la zone encerclée).

Comparaison des ailerons arrière de la Williams FW40
Comparaison des ailerons arrière de la Williams FW40

Photo de: Giorgio Piola

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Équipes Red Bull Racing , Mercedes , Williams , Ferrari
Type d'article Analyse
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