La guerre du plancher que mènent Ferrari et Red Bull

Après 12 Grands Prix, Red Bull possède une belle avance sur son rival Ferrari au classement général. Mais sur la piste, les deux équipes ont offertes des performances très similaires, avec un développement poussé des deux côtés.

Ayant pris conscience de l'importance des performances produites par l'aérodynamique sous le plancher, les deux équipes ont fait le choix de modifier cette zone au Grand Prix de France, la manière dont le flux d'air est dirigé vers le sol par les cloisons à l'avant du plancher étant devenue une clé du développement.

Après avoir utilisé une disposition à deux cloisons extérieures depuis le début de la saison, Red Bull a décidé de s'en éloigner pour son évolution la plus récente. Désormais, la cloison la plus proche du cockpit est plus enfoncée.

Le fait de placer la troisième cloison plus près des deux autres situées à l'intérieur n'a pas seulement un impact sur le comportement du flux d'air lorsqu'il entre dans le tunnel. Il est également probable que cette troisième cloison s'étende sous le plancher comme les deux autres. Auparavant, elle était courte pour aider à alimenter le vortex produit par la cloison la plus extérieure.

Cette lutte entre les deux utilisations de la troisième cloison signifie également qu'elle n'est pas aussi haute qu'auparavant, se situant dans les limites de la ligne du bord d'attaque du plancher plutôt qu'au-dessus afin que cette ligne fonctionne en conjonction avec la cloison.

Comparaison de l'écope de frein arrière de la Red Bull RB18

Red Bull a également subtilement modifié l'arrière de la voiture en ajoutant une ailette supplémentaire dans l'écope d'admission du frein arrière (flèche rouge ci-dessus, ancienne spécification en médaillon). Le résultat de ces changements sera minime mais facilitera le passage du flux d'air dans les conduits qui alimentent l'étrier.

Les changements apportés par Ferrari se sont également concentrés sur l'entrée du tunnel avec des modifications visibles apportées à la hauteur du bord d'attaque du plancher et des cloisons.

Comparaison des aubes de la Ferrari F1-75

Comme nous pouvons le voir dans la comparaison ci-dessus, Ferrari a décidé de créer une disposition à deux niveaux, la partie intérieure du bord d'attaque du plancher restant plus proche de la limite supérieure imposée par la réglementation, tandis que la section extérieure a été aplatie. Cet abaissement de l'entrée du tunnel dans la section extérieure signifie également que la surface supérieure du plancher est désormais divisée en deux sections, la section inférieure étant plus ou moins alignée avec le bord du ponton tandis que la partie intérieure alimente la forme creusée du ponton.

La cloison extérieure a également été modifiée : elle est plus haute et a été prolongée vers l'avant. Il y a également une découpe plus basse à l'avant de la cloison, comme on peut le voir ci-dessous, en médaillon. Notez également les pointillés qui soulignent le développement de la Ferrari par rapport à la première version de la cloison, qui était basse, courte et au ras du sol.

Comparaison du plancher de la Ferrari F1-75

L'ampleur de la refonte du plancher se répercute également sur ce qui se situe en-dessous, nous avons pu le constater au Grand Prix de France, lorsque la monoplace rouge de Charles Leclerc a été transportée hors du circuit. Le plus grand changement concerne la carrosserie naviforme qui comble l'écart entre le plan de référence (le point le plus bas de la voiture en excluant la planche) et le dessous des pontons. Ici, Ferrari semble avoir été influencé par Red Bull car la Scuderia a rétréci toute la section, mais plus vers l'avant, dans le but d'améliorer la relation avec les cloisons au bord du plancher.

Les changements de Mercedes

Mercedes a dévoilé une évolution majeure au Grand Prix de Grande-Bretagne, qui comprenait une augmentation du volume des poussoirs et de l'élément situé en retrait, à la jonction avec le châssis, des petites modifications sur le bib wing et des dérives sur le châssis, et des modifications plus importantes sur le plancher. Il n'y avait rien à se mettre sous la dent en Autriche, mais Mercedes a apporté quelques nouvelles pièces de plus en France afin d'équilibrer son développement.

Pour la manche du Castellet, l'équipe allemande a modifié l'écope de frein avant en augmentant la taille de la sortie vers l'arrière et en adoptant une approche intéressante, à la manière des poupées russes, pour les ailettes qui s'y trouvent. Comme nous pouvons le voir avec l'ancienne disposition (ci-dessous en médaillon), l'équipe avait déjà segmenté la sortie afin que les différents flux d'air aient leur propre sortie.

Cependant, avec la nouvelle disposition, il semble que l'équipe ait simplement choisi de rejeter la chaleur et les flux d'air dans la plus grande sortie et de gérer leur trajectoire avec des ailettes plus petites, en forme de S. Vous remarquerez également la couleur différente des nouvelles entrées, non seulement imprimées en 3D mais qui ont aussi reçu un traitement de surface pour aider à gérer la chaleur.

Comparaison de la sortie de l'écope de frein avant de la Mercedes W13

L'équipe a également modifié une zone sur laquelle elle s'était déjà concentrée : la partie arrière du plancher. Cette zone aide à gérer le flux d'air autour du pneu arrière et peut donc avoir une influence sur la giclée, le phénomène qui voit le flux d'air être poussé latéralement hors du pneu lorsqu'il se déforme et qui contribue à affaiblir les performances du diffuseur.

Gros plan sur l'arrière de la Mercedes W13