La genèse de la McLaren MP4/4 : "Cette voiture va être sacrément rapide"

Quinze victoires en seize Grands Prix : la domination de la McLaren MP4/4 lors de la saison 1988 de Formule 1 reste inégalée à ce jour. Steve Nichols ne le cache pas, cette monoplace légendaire représente sa plus grande fierté.

Nichols était alors le designer en chef de la structure de Woking, bien que celui qui était alors le directeur technique de l'écurie, Gordon Murray, ait contesté le degré de son implication. "Je menais l'équipe de design. J'en ai vraiment marre que d'autres profitent de ma réputation. Que Steve Nichols ait été designer en chef est la plus grosse ânerie que l'on ait jamais entendue", a déclaré Murray sans détour à Motor Sport en 2021. "La MP4/4 n'a pas été conçue par Steve Nichols, je peux vous le promettre. Je l'ai chargé de la monocoque et du train avant pendant que Dave North et moi faisions le train arrière, l'aéro et une nouvelle boîte de vitesses radicale à triple arbre et à carter sec. C'était une voiture très radicale."

Nichols avait répondu dans le même magazine plus tard. "J'ai reçu deux mises en demeure de sa part pour m'empêcher d'affirmer que j'ai conçu la MP4/4, indiquant qu'il gagne désormais sa vie grâce à sa réputation avec son entreprise automobile. On voit que ce n'est pas vraiment moi qui suis ciblé, ce sont ses investisseurs – ceux qui ont versé un gros acompte pour sa T50." Il précisait : "Gordon a écrit des fiches de poste, il n'interférait pas avec le design de la F1 et soutenait le fait que Ron m'ait nommé designer en chef."

Quoi qu'il en soit, Nichols était idéalement placé pour évoquer ce bolide avec lequel Ayrton Senna et McLaren ont remporté les deux titres mondiaux, non sans la contribution d'Alain Prost. Ce succès était toutefois une surprise pour l'ingénieur américain, qui venait de prendre du galon dans l'écurie après une campagne où celle-ci avait pris la deuxième place du Championnat des constructeurs, mais loin derrière Williams.

"C'était une période très intense", a confié Nichols dans le podcast Beyond The Grid. "J'avais beaucoup réfléchi à ce que je voulais faire, ayant conçu la MP4/3, mais je ne voulais pas commencer le design avant que nous sachions quel moteur nous allions utiliser, ce qui n'était pas avant août. C'est [tard], j'aurais aimé m'y mettre en avril plutôt qu'en août. Cela a lancé une période très intense entre août et notre arrivée à Imola pour les premiers essais. C'était un intense travail et beaucoup de nuits tardives. J'adorais la pression, je m'épanouis sous la pression, ça me donnait le sentiment de faire quelque chose d'important."

Un changement majeur par rapport à la MP4/3 était effectivement le passage des blocs moteur TAG Porsche à ceux de Honda, qui avait mis un terme à son partenariat avec Williams. Pour Nichols, il n'y avait pas photo quant à la qualité du groupe propulseur nippon : "Il était bien meilleur. C'était un moteur très bien développé, il roulait depuis des années dans la Williams, dans la Lotus et même la Spirit. Il avait probablement cinq ou six ans de développement quand nous avons mis la main dessus. C'était une situation parfaite. Quand on compare ça au moment où McLaren est reparti avec Honda récemment [début 2015, ndlr] et qu'ils s'attendaient plus ou moins à des résultats immédiats… Je me dis que c'est un moteur bien plus complexe, ils ont mis cinq ou six ans à se mettre à niveau. Pourquoi s'attendrait-on qu'ils aient le rythme en un an ?"

Steve Nichols chez McLaren aux côtés de Gordon Murray et de Neil Oatley

"[Le moteur Honda] n'était pas extrêmement puissant. Il faut se rappeler que nous étions restreints à un boost de 2,5 bar, à 150 litres d'essence, et ils avaient donné aux voitures à moteur atmosphérique un avantage de poids de 20 kg également [40 kg en réalité, ndlr]. C'était une année mitigée où ils lançaient les moteurs atmosphériques 3,5l. Ils voulaient que les voitures à moteur atmosphérique gagnent, c'était l'avenir. Nous avons un peu gâché la fête en dominant ! C'était la combinaison d'une excellente souplesse, d'une excellente économie de carburant et d'une bonne puissance – nous avions probablement 600 ch à 620 ch. Un peu plus en qualifications, mais les qualifications ne nous inquiétaient jamais beaucoup, car nous parvenions à les dominer comme la course, alors nous n'avions pas besoin d'augmenter énormément le boost. Nous essayions toujours de développer des réglages de course."

Et dès ses premiers tours de roue, Senna – qui venait de rejoindre McLaren en provenance de Lotus – a compris l'arme qu'il avait entre les mains. "Il a fait son premier run, cinq tours environ, puis il est rentré au stand", relatait Nichols. "Il était assis dans la voiture, silencieux. Ça a semblé durer deux minutes mais ce n'était probablement que 15 ou 20 secondes. Il avait l'air stupéfait et a simplement dit : 'Cette voiture va être sacrément rapide'."

Elle l'a été : 15 pole positions en 16 Grands Prix, les Ferrari de Gerhard Berger et Michele Alboreto ayant pris le dessus à Silverstone, et 15 victoires également, Alain Prost ayant subi une panne moteur à Monza tandis qu'Ayrton Senna s'accrochait avec le retardataire Jean-Louis Schlesser, pour un doublé de la marque au cheval cabré à domicile. Senna allait être couronné face à son coéquipier, grâce à la règle ne comptant que les 11 meilleurs résultats.

"C'était un sacré temps fort, d'être si dominateur et de travailler avec une très bonne voiture, une très bonne équipe et deux excellents pilotes. On ne pouvait écrire un meilleur scénario, j'imagine", concluait Nichols, qui allait poursuivre sa carrière chez Ferrari, Sauber et Jordan, puis revenir chez McLaren avant de rejoindre Jaguar.