Le rebelle qui a défié Schumacher et gagné l'ultime titre de Williams

Si Netflix avait existé en 1996, il n'est pas difficile d'imaginer un documentaire à la Drive to Survive, centré sur le duo Williams composé de Jacques Villeneuve et Damon Hill. Tous deux sont les fils de pilotes célèbres qui ont subi une mort prématurée – Gilles Villeneuve en roulant pour Ferrari en 1982, Graham Hill dans un accident d'avion après la fin d'une carrière qui l'avait vu décrocher deux titres mondiaux.

Champion de CART et vainqueur des 500 Miles d'Indianapolis en 1995, Jacques a fait une arrivée spectaculaire en F1 l'année suivante, auteur de la pole position dès ses débuts à Melbourne, avant de se lancer dans une bataille de longue haleine avec son coéquipier chez Williams, Damon, pour la couronne mondiale.

Dauphin de Hill en 1996, Villeneuve a fait mieux en remportant le titre 1997 malgré la tentative désespérée de Michael Schumacher de provoquer un accident lors du dernier Grand Prix, à Jerez, ce qui allait valoir à l'Allemand d'être disqualifié du championnat.

Voilà 25 ans que le Québécois a remporté son unique titre en Formule 1, et bientôt 40 ans que son père a perdu la vie. Si la légende de Gilles est devenue mystique comme pour tout pilote mort en piste, celle de Jacques a suivi une trajectoire complètement différente. Il a survécu, a remporté un titre mondial et a signé ces exploits au début de sa carrière, suivis par des espoirs, des rêves et peut-être un peu de frustration.

Il est considéré que la carrière de Villeneuve a quelque peu stagné et n'a pas été au niveau de ses promesses. Mais si l'on discute avec le principal intéressé, l'on a un sentiment différent. La course le passionne encore, et ses succès dans les deux dernières manches de la saison 2021 de NASCAR Whelen Euro Series ont été célébrés avec autant d'enthousiasme que n'importe quelle victoire en Grand Prix. Voici un Jacques Villeneuve qui revient sur son titre mondial avec satisfaction mais qui est tout aussi fier d'avoir contribué à établir l'écurie désormais connue sous le nom de Mercedes.

Villeneuve a des opinions bien tranchées sur n'importe quel sujet en sport automobile. Chez lui, à Milan, pas si loin de l'endroit où son père Gilles a marqué l'Histoire de la F1 en étant l'un des pilotes d'Enzo Ferrari les plus vénérés, Jacques se rappelle comment tout a commencé : avec Gilles…

Villeneuve a remporté le titre mondial en 1997 mais reste passionné de sport auto à ce jour

Dans son autobiographie touchante Watching the Wheels, Damon Hill se confie sans détour sur le fait de grandir dans l'ombre d'un père célèbre : il était souvent présenté comme "le fils de Graham Hill" plutôt que par son propre nom. Villeneuve, lui, n'a jamais semblé sentir le poids de l'héritage de son père en Formule 1.

"Non, jamais", déclare-t-il sans hésiter, avant d'ajouter de manière surprenante : "Je pense avoir été dans l'ombre tant qu'il était vivant. J'étais un pleurnichard qui avait la migraine [sic]. C'était aussi une ère différente où les pères aimaient leurs filles mais étaient fiers de leurs fils. C'était dur d'être un fils à l'époque. Tout ce que je voulais, c'était être aimé mais je ne l'ai pas été car j'ai été envoyé à l'école dans la montagne ; je vivais chez quelqu'un d'autre, loin de ma famille et loin de mon père."

Quand je suis parti en pension après sa mort, ça m'a permis de grandir. Je suis passé de dernier à premier de la classe en un mois. Et je faisais du ski en compétition. Soudain, je suis devenu moi.

Jacques Villeneuve

S'il a manqué d'amour paternel, Jacques a eu des défis complètement inattendus à relever de la part de Gilles : "Il m'a fait piloter son hélicoptère quand j'avais dix ans. Vous savez, il l'a juste laissé continuer sur sa lancée et m'a dit : 'OK, à ton tour'. C'est très stressant à dix ans et ce sont plus ou moins les seuls souvenirs que j'ai de lui."

Villeneuve est conscient qu'en étant mis en difficulté par son père et en faisant des choses que peu de parents imposeraient à leurs enfants, il était peut-être en train d'être préparé pour un avenir en sport auto. "Il y a une photo de moi à quatre ans sur une motoneige qui était une copie de celle avec laquelle il faisait la course. Elle était minuscule mais avait un vrai moteur. C'est une photo de moi en l'air, peut-être de 50 centimètres ou d'un mètre. C'était partie intégrante de ce qui m'a donné l'esprit de la course. J'ai décidé quand j'avais cinq ans que je n'allais faire que ça, alors quand les gens me posaient la question, je disais : 'Quand je serai en compétition, je serai Champion du monde'. Ils se moquaient de moi, mais je ne doutais même pas."

La mort de Gilles Villeneuve lors des qualifications du Grand Prix de Belgique 1982 à Zolder a eu un impact inattendu sur Jacques, qui avait onze ans : "Le fait qu'il soit mort m'a sauvé, je pense, dans le domaine psychologique ; c'est horrible à dire, mais ça m'a libéré. Quand je suis parti en pension après sa mort, ça m'a permis de grandir. Je suis passé de dernier à premier de la classe en un mois. Et je faisais du ski en compétition. Soudain, je suis devenu moi."

Jacques, ici avec ses parents et sa sœur Mélanie, révèle que la liberté acquise après la mort de Gilles l'a fait grandir

L'amour du ski a permis à Villeneuve de découvrir la satisfaction de la compétition, de se mesurer aux autres. "Ce que je faisais en ski, je l'ai appliqué sur circuit. Si nous sautions d'une falaise, je m'assurerais de sauter d'une falaise dont personne d'autre n'est capable de sauter, juste pour le principe."

Le rythme essentiel au ski alpin, avec le passage d'une porte à l'autre, a enseigné au jeune Villeneuve des compétences essentielles pour le sport auto. "L'esprit prend le dessus sur le corps", explique-t-il. "On commence à se parler en passant les portes et d'une certaine manière on se pousse dans ses retranchements parce qu'on écoute. On entend sa propre voix, on dit 'oh, OK, je vais le faire', et ça marche. Tout ça, je l'ai appris en faisant du ski. On est seul pour vaincre le chronomètre."

Villeneuve s'est essayé au karting avant de suivre un cours à l'École de pilotage automobile Jim Russell, à Mont-Tremblant. Des courses dans une Alfa Romeo du Groupe N ont suivi en Italie avant le passage au championnat transalpin de F3 avec Prema Racing. Avec le soutien du cigarettier Camel, Villeneuve a connu des débuts difficiles et semblait être en difficulté, mais il se montre clair quant à ce que ces premières expériences lui ont enseigné.

"Quand j'ai commencé en Formule 3, en Italie, j'avais 17 ans mais j'avais l'air d'en avoir 15", explique-t-il. "Chez Prema, Angelo Rosin – le père – était mon ingénieur et m'a pris sous son aile comme si j'étais son fils adoptif. Ça m'a beaucoup aidé mais c'était dur, j'avais des coéquipiers très rapides."

Tous les regards étaient tournés vers Villeneuve lors de son ascension vers la F1, ici à Macao en 1991

Villeneuve le savait, sa carrière était scrutée avec attention en raison de la célébrité de son père. "Réfléchissez-y : la plupart des pilotes ne sont pas liés à un père, alors on ne les voit pas se faire observer lors des deux ou trois premières années, quand ils apprennent et sont en difficulté. Quand est-ce qu'on entend parler d'eux ? Quand ils commencent à gagner, quand on commence à dire 'regardez ce nouveau pilote'. Quand quelqu'un comme moi commence, on se fait juger comme si on avait déjà des années d'expérience !"

"J'ai échoué à me qualifier lors de la moitié des courses car, à l'époque, la F3 Italie était le championnat de F3 le plus compétitif. La deuxième année, j'ai fait quelques podiums [un seul, ndlr] et j'allais plus vite, la troisième année j'ai fait quelques poles et j'étais aux avant-postes."

Il y a alors eu des décisions cruciales, à commencer par le recrutement comme manager de celui qui était son professeur au Collège Beau Soleil de Villars (Suisse). Craig Pollock allait rester aux côtés de Villeneuve pendant une quinzaine d'années.

Rejoindre le Japon pour courir avec l'écurie Cerumo a été un tournant en matière de performance, avant que Villeneuve ne finisse troisième de Toyota Atlantic en Amérique du Nord, avec Forsythe Green en 1993. La confiance en Villeneuve montrée par Barry Green et l'ingénieur Tony Cicale a joué un rôle majeur dans la suite des événements, comme l'admet le principal intéressé : "C'était super important car Barry et Tony, ensemble, me soutenaient. Barry croyait en ce dont j'étais capable."

La foi de Green en Villeneuve était telle qu'il était prêt à perdre le soutien financier de Player si le géant cigarettier insistait pour soutenir un autre pilote, et cela a mené au divorce avec Jerry Forsythe et à la création de Team Green.

Villeneuve a gagné le titre de Rookie of the Year en IndyCar en 1994 avant de remporter les 500 Miles d'Indianapolis et le championnat en 1995

En 1994, pour sa première saison en CART, Villeneuve a été le Rookie de l'Année aux 500 Miles d'Indianapolis et a remporté sa première victoire de justesse face à Emerson Fittipaldi et Al Unser Jr à Road America. L'année d'après, Jacques a remporté le championnat avec quatre victoires, dont une à l'Indy 500.

Tous les regards étaient alors tournés vers Villeneuve, notamment ceux de Bernie Ecclestone et de la Formule 1. Avec l'aide d'Ecclestone, Pollock a trouvé un accord avec Frank Williams, qui a proposé à Villeneuve de faire des essais à Silverstone.

"Les essais se sont bien passés", se remémore Villeneuve. "Piloter la voiture en essais n'était pas vraiment compliqué. C'était facile de s'adapter. Les F1 étaient moins puissantes que les IndyCar à l'époque mais la voiture était plus légère, bien plus nerveuse et vive. Elle réagissait plus comme un kart par rapport à une IndyCar, et elle avait plus de g et freinait bien plus tard."

Villeneuve n'a pas tardé à se rendre compte que son coéquipier Hill avait réglé la monoplace selon son style de pilotage. "J'ai mis un moment à me hisser au niveau de Damon en qualifications", admet-il malgré cette pole dès ces débuts. "Il avait des réglages qualificatifs vraiment bons et je n'arrivais pas à piloter sa voiture. J'ai mis quelques courses à me mettre à niveau, principalement parce que j'avais l'habitude de l'IndyCar où l'on ne creuse jamais un grand écart en tête, on pilote dans les limites car on s'économise pour la voiture de sécurité. En F1, chaque tour était un tour de qualifications par rapport à l'IndyCar."

Villeneuve a remporté sa première victoire en F1 au Grand Prix d'Europe, au Nürburgring, et trois autres ont suivi en Grande-Bretagne, en Hongrie et au Portugal. C'est à Estoril que le pilote Williams a réalisé ce dépassement audacieux sur Michael Schumacher par l'extérieur dans la Parabolique – manœuvre qu'il avait annoncée à son ingénieur de course Jock Clear.

En 1997, Hill a été remplacé par Heinz-Harald Frentzen, et Villeneuve a naturellement endossé le rôle de leader, avec sept victoires – la première au Brésil, où Jacques a signé la pole avec une demi-seconde d'avance sur Schumacher (sa marge sur son dauphin Frentzen était un gouffre lors du Grand Prix précédent en Australie, 1,75 seconde, mais il avait abandonné dans un carambolage avec Eddie Irvine et Johnny Herbert au premier virage). La rivalité Villeneuve-Schumacher s'est intensifiée au fil de la saison, culminant en l'attaque tristement célèbre de l'Allemand à Jerez.

Troisième à l'arrivée de cette course, la batterie de sa voiture ne tenant littéralement qu'à un fil, Villeneuve a remporté le titre et a enfin gravé son nom de famille sur le trophée du Championnat du monde.

Villeneuve a remporté le titre mondial 1997 avec la troisième place à Jerez après un accrochage avec Schumacher et a célébré son succès sur le podium avec les pilotes McLaren, Coulthard et Häkkinen

"J'ai frappé un grand coup. C'est arrivé après ma disqualification de Suzuka [pour dépassement sous drapeau jaune], qui a donné à Michael la tête du championnat. Tout le monde pensait 'bon, Ferrari va gagner le championnat, c'est joué'. Personne ne croyait que nous allions le remporter."

Le fait que Villeneuve se soit teint les cheveux en blond pendant la saison a par ailleurs semblé décontenancer une partie du management de Williams et a attiré les critiques des médias. "Beaucoup d'entre eux ont cru que je m'étais effondré mentalement parce que je suis devenu blond juste après Montréal", explique celui qui a percuté le mur au deuxième tour à domicile. "Ils ont cru que je perdais la boule. Patrick [Head] a fait quelques commentaires qui étaient durs. Comme si j'avais raté la saison à cause d'une course, l'Argentine, où j'ai battu la Ferrari d'Irvine de justesse. Le fait est que j'étais malade et que je n'avais pas mangé pendant trois jours."

Que Villeneuve n'ait jamais remporté un autre Grand Prix est lié à plusieurs facteurs, à commencer par le fait que Renault et Adrian Newey aient quitté Williams. La saison 1998 n'a abouti qu'à deux podiums pour Jacques. Puis est venue la décision historique de bâtir une écurie de F1 en partenariat avec Craig Pollock, Reynard Racing Cars et British American Tobacco.

Au moment de signer, Craig [Pollock] s'est effondré car cela signifiait que la dream team entière s'effondrait aussi. Pendant ce moment de faiblesse, je suis finalement resté chez BAR. C'est la première fois que je n'ai pas suivi mon instinct.

Jacques Villeneuve

"C'était le nouveau défi. Il a initialement été orchestré par Craig. Nous avions le soutien nécessaire, et à ce stade, j'ai mis dans l'écurie tout l'argent que j'avais gagné. J'étais fortement investi – je crois que j'ai détenu un quart ou un tiers de l'équipe pendant un moment – alors je n'y suis pas allé pour le salaire. C'est mon équipe que j'ai construite, et en fin de compte, c'est l'écurie Mercedes d'aujourd'hui."

Bien que BAR n'ait pas atteint ses objectifs, Villeneuve souligne qu'après une première saison extrêmement décevante, l'équipe a enregistré dix arrivées dans les points en 2000 – des résultats qu'il juge négligés par le public.

Villeneuve est resté chez BAR pendant cinq saisons. Son regret est qu'il avait l'opportunité de rejoindre Renault après trois ans, un accord ayant été trouvé avec Flavio Briatore, mais il n'a jamais signé : "Au moment de signer, Craig s'est effondré car cela signifiait que la dream team entière s'effondrait aussi. Pendant ce moment de faiblesse, je suis finalement resté chez BAR. C'est la première fois que je n'ai pas suivi mon instinct."

Après une saison 1999 désastreuse, Villeneuve a mené BAR en milieu de tableau en 2000 et a marqué des points régulièrement, avec quatre 4e places, notamment à Magny-Cours

Le paysage politique a évolué chez BAR lors des deux saisons suivantes, et les résultats sont restés rares. Villeneuve a tourné la page. Sa carrière en F1 a continué avec trois Grands Prix pour Renault fin 2004, puis une année et demie chez Sauber et BMW. Elle s'est achevée de manière décevante après le Grand Prix d'Allemagne 2006.

Si la F1 était finie pour lui, Villeneuve n'a rien perdu de sa passion pour la course. Il a couru en Endurance et au Mans pour Peugeot, ainsi qu'en GT, en World RX, en V8 Supercars, en Stock Car brésilien et en Formule E.

Mais ce qu'il a préféré ? "La NASCAR, oh oui !" s'exclame celui qui a pris part au Daytona 500 cette année. "La F1 était incroyable dans le tour de qualifs, quand on atteint cette perfection avec l'équipe. Mais en course, quand on arrive en NASCAR… Je me suis rarement autant amusé. Je pense que c'est aussi lié au ski, car la NASCAR est une grosse voiture, lourde, molle. On peut contourner le problème en pilotant. Si l'on a une sorte de souci, avec la manière dont on s'appuie dessus et dont on attaque le virage, on freine un peu plus fort ou un peu moins et on lance la voiture dans le virage. J'adore courir en NASCAR car je redeviens un gladiateur."

De nos jours, et ce n'est pas forcément surprenant, des pères qui souhaitent donner à leurs enfants l'opportunité d'atteindre la Formule 1 demandent conseil à Villeneuve, mais leur insistance le laisse de marbre. "Pour moi, ça a toujours été la pire approche possible car on ne sait jamais si le gamin est vraiment passionné. Est-ce qu'il en a vraiment envie ou est-ce qu'il dira un jour 'Papa, en fait je n'aime pas vraiment ce que je fais' ?"

Villeneuve reste passionné par le sport auto et a gagné sa première course en EuroNASCAR à Vallelunga l'an dernier