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La Formule 1, moteur de critiques (2/2)
Après l'apparition du fameux Ford V8 DFV, d'autres moteurs sont entrés dans la légende, dont le V12 Matra avec une sonorité qui laissait tous les observateurs sous le charme, bien qu'il ne fut jamais titré
Mis à jour: 1 juin 2014, 07:25
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Après l'apparition du fameux Ford V8 DFV, d'autres moteurs sont entrés dans la légende, dont le V12 Matra avec une sonorité qui laissait tous les observateurs sous le charme, bien qu'il ne fut jamais titré. Mais pour rester dans le giron français, Renault chercha à son tour à s'imposer en Formule 1, mais à sa manière : avec un moteur turbocompressé, mais avec une cylindrée deux fois moindre.
Le terme de "théière jaune", due à la robe de la RS01 et à la proportion de la machine à partir en fumée, est entré dans la légende, mais une fois que le turbo s'imposa dans le non moins mémorable Grand Prix de France 1979, les sourires n'étaient plus moqueurs. Gilles Villeneuve résuma cette nouvelle page dans l'Histoire par ces termes adressés au vainqueur Jean-Pierre Jabouille : "Alors, il a bien marché cette fois votre lance-flammes !".
Ferrari fut le prochain team à s'équiper d'un turbo, suivi d'Alfa Roméo. Les Anglais essayèrent un temps de s'accrocher à l'effet de sol (nouvelle trouvaille de Colin Chapman) avant que la bataille politique liant ces derniers à la FIA – qui souhaitait bannir cette innovation pour raisons de sécurité – ne les contraignent à trouver un constructeur désireux de les équiper. Ce fut le cas avec BMW pour Brabham et Arrows, Honda avec Williams, TAG Porsche avec McLaren, etc.
L'ironie du sort voulut que ce soit justement un "garagiste" qui imposa pour la première fois un moteur turbo au Championnat du Monde des pilotes en 1983 – Ferrari ayant remporté le titre constructeur l'année précédente – avec Nelson Piquet et Brabham-BMW. Ceci alors que l'essence utilisée par le constructeur était illégale, ce qui fut prouvé par la suite. Mais Renault, ne voulant pas récolter un titre sur tapis vert et commençant à se désintéresser doucement de la F1, laissa filer ce titre qui lui revenait de droit.
Une fois encore, l'escalade de puissance (jusqu'à plus de 1000 chevaux en qualifications) poussa les autorités à y mettre un frein par mesure de sécurité. La pression de suralimentation fut progressivement baissée avant que les turbos ne prennent une première retraite fin 1988. A noter qu'en 1987, un championnat "parallèle" eut lieu puisqu'une Coupe Jim Clark pour les pilotes et une Coupe Colin Chapman pour les équipes récompensèrent les titulaires d'un moteur atmosphérique, fait unique dans les annales de la Formule 1.
Comme en 1966, beaucoup inaugurèrent un matériel tout neuf en 1989. Des constructeurs firent leur arrivée comme Lamborghini, mais il s'agissait surtout de décider du nombre de cylindres du moteur. Ferrari renoua avec son V12 chéri, Ford revint au V8 après avoir raté le virage du turbo – leur V6 ne fit guère d'étincelles chez Benetton et Beatrice Lola – alors que Renault, accompagné par Honda, choisit ce qui allait devenir la référence. En effet le V10 combinait en gros les avantages des deux autres choix, avec moins d'inconvénients. Alors que Honda allait s'égarer avec un V12, Renault s'imposa progressivement, et fit sienne la décennie des années 90, la dernière laissant le libre choix aux motoristes.
Le dernier V12 se retira fin 1995 avec Ferrari passant au V10 – avec une cylindrée passée de 3 500 cm³ à 3 000 cm³ suite aux drames d'Imola – tandis que les V8 Hart et Ford subsistèrent un temps pour les sans-grades, avant que le dix cylindres ne se généralise jusqu'en 2005. La sécurité s'étant par la suite suffisamment améliorée pour garantir – pour le moment – une absence d'accidents mortels en Formule 1, c'est la question de la réduction des coûts qui fit son entrée dans le débat. D'où les réductions d'allocations de moteur : un par week-end en 2004, puis pour deux Grands Prix en 2005, et ainsi de suite jusqu'à ne pas dépasser un total de cinq moteurs pour toute la saison 2014.
Entre temps, 2006 vit la disparition des V10 – devenus obsolètes en automobile – pour laisser place aux V8. Déjà à l'époque, beaucoup critiquèrent le changement de sonorité. Aujourd'hui, les mêmes qui critiquaient ce moteur doivent être ceux qui le regrettent. Mais la Formule 1 a su s'adapter à tous ces changements. Peut-être est-ce aux fans de le faire de leur côté ?
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