Mercedes cherche les "diablotins" qui se cachent dans sa W13

Le marsouinage n'est pas le seul mal qui accable la Mercedes W13, et l'écurie à l'étoile travaille d'arrache-pied pour déceler ses problèmes.

George Russell, Mercedes W13

Jusqu'à présent, le début de saison a été compliqué pour Mercedes en 2022, malgré une belle moisson de 65 points en trois Grands Prix. Sept dixièmes de déficit sur la pole position à Bahreïn, puis neuf dixièmes à Djeddah et près d'une seconde à Melbourne : la W13 peine à rivaliser avec des Ferrari et Red Bull dominatrices.

En cause, un marsouinage non négligeable – ces rebonds incessants du châssis sur les suspensions à haute vitesse – mais aussi un comportement manifestement imprévisible en général. "Le problème est que lorsqu'on pousse la voiture un peu plus, elle est assez mauvaise", a déploré Lewis Hamilton auprès de Sky Sports F1 à l'issue des qualifications en Australie. "Elle est comme une vipère ou comme un serpent à sonnette : on ne sait jamais [ce qu'elle va faire]."

"Je pense que la voie à emprunter pour les réglages est très, très importante", a ajouté Toto Wolff, directeur d'équipe. "On a vu que les pilotes étaient bien plus satisfaits de la voiture [samedi] que [vendredi], c'était le jour et la nuit – tels sont les mots choisis par Lewis. Mais on parle de deux dixièmes, peut-être un peu plus."

"Cependant, il y a un diablotin dans notre voiture, voire quelques-uns, que nous n'avons pas encore trouvés. C'est quelque chose que nous devons continuer d'analyser, il faut que nous étudiions les données. Comme je l'ai dit précédemment, c'est de la science, pas du mystique."

Toto Wolff, Team Principal, Mercedes AMG

Or, Mercedes doit composer avec le plafond budgétaire de 140 M€ ainsi qu'avec les règles de handicap aéro : en vertu de son statut de Championne du monde en titre, l'écurie a droit à moins de temps en soufflerie et CFD que ses rivales. Ainsi, il s'agit de ne pas se précipiter pour d'éventuels développements.

"Rien que nous ayons fait ce week-end n'a libéré le potentiel aérodynamique ni réduit les rebonds, nous restons dans la même situation", a indiqué Wolff. "C'est pourquoi cela n'a aucun sens d'apporter des évolutions, car c'est encore plus déroutant. Peut-être est-ce le fait que plus on met d'appui, pires sont les rebonds. Nous sommes encore en train d'apprendre."

Mercedes n'est évidemment pas la seule écurie à subir le marsouinage, mais c'est probablement pour les Flèches d'Argent qu'il est le plus néfaste. "Nos rebonds sont pires dans la mesure où nous les avons dans les virages et à vitesse élevée. Nous voyons où nous perdons de la performance. Si l'on compare avec les autres, nous sommes très compétitifs dans le premier secteur. Nous sommes compétitifs dans le second partiel, et dans le troisième secteur, dans les virages 9 et 10 jusqu'au 12, nous perdons toute notre marge. C'est quasiment une seconde en quelques virages." Wolff exagère un peu : en qualifications, Hamilton a perdu deux dixièmes sur Leclerc dans chacun des deux premiers secteurs, puis une demi-seconde dans le dernier partiel.

"Remédier aux rebonds va-t-il miraculeusement faire gagner une seconde à la voiture ? Non, certainement pas. Mais il y a de nombreuses autres petites améliorations que nous pouvons faire sur le poids, et quelques autres optimisations. Vous savez comment c'est en Formule 1, il faut juste grappiller de petits gains tout en comprenant la voiture. J'ai bon espoir que nous finissions par y arriver. Que ce soit dans deux courses, dans cinq ou d'ici la fin de la saison, je ne sais pas. Mais il faut rester humble. Je ne pense pas à l'horizon d'un week-end ou d'un an, plutôt de dix ans. Je veux que notre équipe soit compétitive ; il y a des années où c'est plus difficile, et c'en est une", a conclu Wolff.

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