Que cachent les progrès de Mercedes en vitesse de pointe ?

L'écurie Mercedes a battu en brèche l'idée qu'elle utiliserait un "dispositif" de contrôle de la hauteur de caisse sur la W12, même si la monoplace s'affaisse effectivement dans les lignes droites.

Que cachent les progrès de Mercedes en vitesse de pointe ?

Mercedes a démontré une vitesse de pointe impressionnante lors des récents Grands Prix, et notamment lors de l'épreuve de Turquie. Des progrès dans le domaine qui ont incité Christian Horner, le directeur de Red Bull Racing, à évoquer au micro de Sky Sports l'utilisation d'un "dispositif de ligne droite" que les Flèches d'Argent optimiseraient.

Le patron de Mercedes, Toto Wolff, a quasi immédiatement répliqué à ces propos en réfutant l'idée qu'il existe un "dispositif" particulier et mettant les progrès sur le compte "de petits gains, des gains marginaux mis bout à bout et qui augmentent la performance".

Toutefois, des vidéos montrant la W12 s'affaisser de façon nette à partir d'une certaine vitesse en ligne droite avant de retrouver sa hauteur de caisse initiale au freinage, notamment en Turquie, ont vite émergé. Cela a été également visible à Austin, mais de façon moins prononcée.

La Mercedes est une monoplace dont l'inclinaison vers l'avant est faible, notamment en comparaison avec les Red Bull, dont le "high rake" signifie que l'arrière est bien plus relevé que l'avant. Cela offre des avantages en virage, au moment où le flux d'air qui passe sous le fond plat peut être accéléré et où l'espace pour le diffuseur est plus important, ce qui permet de réduire la pression. En revanche, cela pose des problèmes en ligne droite.

En effet, une voiture plus inclinée crée plus de traînée en exposant frontalement une plus grande surface à l'air, ce qui la ralentit. Si une écurie parvient à réduire la hauteur de caisse en ligne droite, alors la traînée s'en trouvera réduite également et la vitesse de pointe sera augmentée.

Mercedes semble avoir de son côté trouvé un réglage qui permet à l'arrière de la W12 de s'affaisser dans la phase d'accélération, ce qui lui offre une plus grande vélocité. Même si le procédé exact utilisé par l'écurie pour parvenir à cela n'est pas connu, une méthode légale et que toutes les écuries connaissent a déjà largement fait ses preuves dans ce domaine.

Il s'agit de l'utilisation d'un système légal qui passe par la mise en place d'un ressort à gaz qui permet à l'arrière de se maintenir à une certaine hauteur malgré l'augmentation de l'appui en début de phase d'accélération. Ensuite, à partir d'une vitesse prédéterminée, une valve s'ouvre et l'arrière peut alors être compressé sous la force de l'appui aéro et faire diminuer la traînée. 

Ce n'est que quand la voiture atteint des vitesses bien plus basses, au freinage, que le ressort reprend sa position de départ et que la voiture retrouve une hauteur de caisse plus importante.

Une autre explication pourrait simplement être un réglage d'amortisseur plus souple, ce qui aiderait également à composer avec les bosses du Circuit des Amériques, mais l'instantanéité du changement de hauteur de caisse à partir d'une certaine phase d'accélération laisse plutôt penser à un ressort à gaz.

En abaissant beaucoup la hauteur de caisse, un phénomène de décrochage peut se produire au niveau du diffuseur. En temps normal, c'est un problème, mais dans la recherche d'une vitesse de pointe maximum, c'est au contraire un avantage que les équipes veulent exploiter car à partir d'une certaine vitesse, la force d'appui est suffisante sur le reste de la monoplace pour permettre cela.

Une difficulté à prendre en compte est que lorsque la voiture revient à sa position naturelle dans les zones de freinage, le flux d'air doit pouvoir se rattacher suffisamment pour que le diffuseur travaille correctement à produire l'appui nécessaire pour les virages. Il semble que la W12 revienne progressivement à son inclinaison normale dès que le pilote relâche l'accélérateur, ce qui permet au flux d'air de reprendre la position souhaitée.

Mercedes semble incroyablement confiant dans ses changements de réglages et, étant donné la pression exercée sur l'équipe par la nécessité d'introduire de nouveaux moteurs lors des dernières courses, il semble que les gains en ligne droite correspondent aux déclarations de ses responsables selon lesquelles elle a trouvé une "zone de confort" avec sa configuration de suspension, plutôt que de la performance supplémentaire au niveau de l'unité de puissance.

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