Comment la F1 a arrêté sa course "folle" aux dépenses moteur

La Formule 1 a trouvé le moyen de mettre un terme à une course au développement qui a fait exploser le coût des moteurs ces dernières années, avec une série de mesures visant à ralentir les évolutions.

Comment la F1 a arrêté sa course "folle" aux dépenses moteur

Les coûts du développement des moteurs n'entreront pas dans le cadre des plafonds budgétaires imposés dès la saison prochaine en Formule 1, et l'inquiétude régnait quant à la possible folie dépensière que cela aurait pu engendrer chez les quatre constructeurs motoristes en F1. Cyril Abiteboul avait d'ailleurs déclaré la semaine dernière que les coûts du département moteur pour rester au niveau étaient phénoménaux.

"Nous avons fait le maximum pour contenir la course folle au développement des moteurs, et c'est hallucinant de voir ce qui est dépensé pour le moteur, et ça va heureusement changer", s'est-il félicité, après l'annonce faite par la FIA à ce sujet, avec l'introduction d'un gel progressif des V6 hybrides entre 2021 et 2023, avant l'interdiction complète du développement entre 2023 et 2025.

Le règlement précise : "Chaque motoriste doit avoir la permission de présenter un seul dossier d'homologation pour la période [de 2021 à 2025] et l'homologation accordée sera valide jusqu'à la fin du Championnat 2025". Cela n'empêche en rien des évolutions, mais l'introduction de restrictions sévères obligera les motoristes à choisir quels domaines seront développés.

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Dès 2020, des restrictions seront imposées sur le changement de certaines pièces, qui ne pourra être effectué qu'à une seule reprise au cours de la saison, et encore une autre fois en 2021 et 2022. C'est le cas de tout ce qui touche à la protection des composants du moteur, comme les boîtiers d'embrayage et de boîte de vitesses, ou encore les têtes de cylindres. Par ailleurs, le MGU-H ne pourra pas être changé de nouveau cette année et il faudra que les constructeurs attendent 2021 pour y apporter une modification, avec un seul changement par an autorisé. Il en va de même pour le MGU-K et la batterie, qui pourront être modifiés entre le début de saison 2020 et la fin d'année 2021, ainsi qu'une autre fois entre 2022 et 2023.

Sans rentrer dans les détails de chacune des 41 pièces concernées par ces limitations, la tendance est globalement de faire évoluer les parties du moteur à une seule reprise chaque année. En 2021, les constructeurs pourront apporter un moteur évolué, qui ne pourra changer qu'une seule fois durant la saison. En 2022 et 2023, une seule spécification supplémentaire sera autorisée, avant un gel plus ou moins total jusqu'au nouveau changement de réglementation prévu en 2025. Comme ce fut le cas pour les V8, eux aussi gelés durant les dernières années de leur exploitation, des modifications pourront être effectuées en cas de problème intrinsèque sur le plan de la fiabilité.

Le règlement précise : "Un constructeur pourra effectuer une demande auprès de la FIA durant la période d'homologation pour effectuer des modifications au moteur homologué, avec comme objectif la fiabilité, la sécurité, la réduction des coûts, l'installation dans une monoplace et des problèmes de fourniture. Ces demandes devront être faites par écrit au Département technique de la FIA et apporter toutes les informations nécessaires. La FIA fera passer cet écrit à tous les constructeurs pour avoir leur avis."

Enfin, un des autres aspects intéressants du règlement est le renforcement de la loi obligeant les motoristes à fournir une spécification similaire à ses clients qu'à son équipe d'usine, dès 2021. La seule exception se fera dans le cas où un client refuse une évolution pour des raisons techniques, mais sans ce cas, les clients et les équipes officielles devront courir avec "le même logiciel de contrôle du moteur avec l'obligation qu'il soit utilisé de la même manière", et "avec des spécifications identiques d'huile et de carburant, sauf si un fournisseur alternatif est choisi par une équipe cliente."

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