Comment les obsessions de Chapman ont façonné Lotus dans l'ère post-Clark

Génie déterminé jusqu'à l'obsession, Colin Chapman a mené Lotus au sommet grâce à son ambition, mais aussi dans d'étonnants culs-de-sac technologiques alors que son empire s'agrandissait et qu'il se laissait distraire. Damien Smith revient sur les hauts et les bas de Lotus dans les années 1970.

Comment les obsessions de Chapman ont façonné Lotus dans l'ère post-Clark
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Colin Chapman était la référence des Grands Prix dans les années 1970… simplement pas en permanence. Pour certaines générations, les Lotus noir et or sont emblématiques de la Formule 1, que ce soit à l'échelle réelle ou qu'il s'agisse des modèles miniatures. Mais cette décennie où Lotus a remporté quatre titres mondiaux et ses pilotes trois a été marquée par un frustrant manque de constance, avec des succès dignes des heures de gloire de Jim Clark mais aussi des moments de médiocrité et d'échec.

C'est parfaitement représentatif de Chapman : souvent inspiré, toujours enthousiasmé par la prochaine innovation, mais parfois distrait par l'ambition brûlante d'un empire qui se développait rapidement. Un chef d'orchestre autoritaire aurait permis à Team Lotus de concevoir une série de bonnes monoplaces certes conservatrices pour niveler ces hauts et ces bas en consolidant le standing de l'entreprise et sa réputation d'archétype de l'expertise britannique en F1. Mais il n'était pas question d'être conservateur pour Colin Chapman – et donc, par extension, pour Lotus.

Il est contradictoire qu'une entreprise toujours en quête d'innovation ait traversé un chapitre clé de son existence avec seulement deux modèles de F1. Mais ces voitures étaient les Type 49 et 72, qui font partie des plus marquantes de l'Histoire. Leur longévité est une conséquence directe des expériences et culs-de-sac que Chapman a régulièrement explorés et qui ont contraint Team Lotus a s'appuyer sur ses valeurs sûres occasionnellement. Aucune des deux n'était censée rouler si longtemps.

La 49 a été conçue comme une machine relativement simple avec laquelle développer la merveille qu'était le moteur Ford-Cosworth DFV V8. Elle a finalement servi Team Lotus pendant trois saisons complètes et le début d'une quatrième, remportant des Grands Prix lors de chaque.

Lors de la deuxième saison de la 49B, 1968, Graham Hill avait la lourde tâche de mener Chapman et son équipe bouleversée après la mort de Jim Clark lors d'une course de Formule 2 à Hockenheim en avril. Le second titre mondial de Hill, faisant suite au premier acquis avec BRM en 1962, a tourné à la corvée, mais a commencé par deux victoires consécutives qui ont remonté un peu le moral en mai, à Jarama et à Monaco.

Au Grand Prix de Grande-Bretagne, le pilote privé Rob Walker a rappelé l'ère Stirling Moss, où Jo Siffert avait mené sa 49 bleue à une célèbre victoire à Brands Hatch, après un incendie qui avait détruit le châssis d'origine. Toutefois, au fil de l'été, Jackie Stewart et Jacky Ickx se sont fait pressants dans les rétroviseurs de Hill, tout comme le Champion en titre Denny Hulme avec sa McLaren. Mais Graham a tenu bon et a arraché le titre lors de la dernière course à Mexico. Un beau succès dans un contexte si traumatisant.

Graham Hill, Colin Chapman 1968

Graham Hill et Colin Chapman en 1968

C'est un titre qu'aurait sûrement remporté Clark s'il avait survécu, avec cette 49B gagnant en maturité, parée du rouge et blanc de Gold Leaf. Mais si la combinaison moteur-châssis-suspension était désormais plus robuste, l'inverse était vrai des effrayantes fines plaques sur tiges qui avaient poussé au-dessus des pneus arrière Firestone.

L'appui aérodynamique était la découverte du moment, et Chapman suivait l'exemple donné par Ferrari et Brabham, qui avaient devancé Lotus au niveau de l'utilisation d'ailerons inversés. Il en avait toutefois compris le potentiel immense, cet aileron attaché à la suspension arrière ayant pour but de convertir la charge aéro directement en motricité. Dommage qu'il ait également été mortel.

À Rouen, lors du Grand Prix de France, le jeune Jackie Oliver a découvert à quel point quand l'aspiration d'une autre voiture a déstabilisé sa 49 et l'a catapultée dans une barrière en briques à 225 km/h. Son expression abasourdie alors qu'il se tenait, indemne, à côté de l'épave, s'expliquait autant par la nécessité de s'expliquer avec Chapman que par ce à quoi il venait de survivre. Colin pouvait se montrer injustement cinglant vis-à-vis de l'inexpérimenté Oliver.

Cependant, le futur patron d'Arrows était loin d'être le seul à connaître des difficultés avec Chapman. En 1969, l'ambitieux Jochen Rindt a délaissé le confort d'une écurie Brabham à laquelle il faisait confiance pour tenter l'aventure avec Lotus, mais cette alliance était fragile et volatile. Lors de la manche d'ouverture en Afrique du Sud, un aileron élevé supplémentaire au-dessus du museau était censé apporter une sorte d'équilibre avec l'appui créé à l'arrière, mais cela tournait au ridicule.

Puis, sur la trépidante piste de Montjuïc, l'aileron arrière de Hill et de Rindt a cassé de manière quasi identique sur la bosse après la ligne droite des stands, avec d'énormes accidents à la clé. Dans une lettre à Chapman datée du 9 mai, un Rindt bouillonnant de colère a écrit : "Je cours en F1 depuis cinq ans et j'ai commis une seule erreur… à part ça, je suis parvenu à me tenir à l'écart des problèmes. Cette situation a vite changé depuis que j'ai rejoint ton équipe… Franchement, tes voitures sont si rapides que nous serions quand même compétitifs avec quelques kilos de plus pour renforcer les pièces les plus faibles… Je ne peux conduire qu'une voiture en laquelle j'ai confiance, et je sens que je n'aurai très bientôt plus confiance." Jim Clark n'avait jamais posé autant de problèmes…

Mais Rindt n'avait pas tort, et l'instance dirigeante du sport automobile a interdit ces ailerons frêles lors des essais de Monaco. Cela n'a pas empêché Hill, aussi connu comme "M. Monaco", de remporter sa cinquième victoire en Principauté – un record – avec une 49B équipée d'une carrosserie arrière bien plus robuste. Les ailerons allaient demeurer, mais dans une forme qui allait rapidement devenir ce que nous reconnaissons aujourd'hui.

1969 Spanish GP, Team Lotus mechanics prepare cars for Hill and Rindt

Les mécaniciens Team Lotus préparent les voitures de Hill et Rindt au Grand Prix d'Espagne 1969

Les tensions entre Chapman et Rindt n'ont pas empêché Jochen de rebondir avec style, affrontant son ami Stewart dans l'un des plus grands duels de la F1 au Grand Prix de Grande-Bretagne, et à la fin de la saison, Rindt est enfin devenu vainqueur en Grand Prix à Watkins Glen, depuis la pole position. Mais la voiture a été assombrie par l'accident qui allait mettre un terme à la carrière de Hill chez Team Lotus (même s'il allait persévérer à courir ailleurs pendant six années supplémentaires), Graham ayant été éjecté de sa 49B en tonneaux et s'étant grièvement blessé aux jambes.

Cette saison avait encore été mouvementée, la frustration de Rindt ne faisait que s'accroître vis-à-vis de la nouvelle obsession de Chapman : exploiter l'avantage des quatre roues motrices en matière d'adhérence sur cette Lotus 63 lourde et corpulente (la doctrine n'était-elle pas de simplifier et d'alléger ?). Hill et Rindt ont tous deux catégoriquement refusé de piloter la voiture au Grand Prix de Grande-Bretagne, contraignant un Chapman embarrassé à reprendre une 49 qu'il avait vendue à Jo Bonnier, à qui la 63 a été prêtée en récompense.

Lotus a fait appel à Mario Andretti, héros de l'IndyCar et des courses sur ovale en terre, pour piloter la quatre roues motrices au Nürburgring après sa superbe pole position à Watkins Glen pour ses débuts en F1, avec une 49B, l'année précédente. Mais avec le plein de carburant, la voiture d'Andretti a talonné sur une bosse et a eu un accident, tandis que l'intelligent John Miles n'a pas fait bien mieux lors de ses apparitions.

Après une conversation à cœur ouvert avec Chapman en Allemagne, Rindt a piloté la 63 lors de la Gold Cup, une course hors championnat à Oulton Park, où il a fini deuxième derrière Stewart ; c'était le meilleur résultat de ce modèle. Mais ce dernier était sur le déclin : l'aérodynamique avait plus de potentiel que les quatre roues motrices. Chapman et le designer Maurice Philippe ont promis de concevoir une monoplace digne de succéder à la vieillissante 49, ce qui a tout juste convaincu Rindt de rester. Si tu veux devenir Champion du monde, a raisonné son manager Bernie Ecclestone, reste. Mais si tu veux de meilleures chances de survie…

Comme la 25 et la 49 auparavant, la Lotus 72 a mis la barre haut lorsque Rindt a mis les mains dessus au Grand Prix d'Espagne 1970. L'expérience des 500 Miles d'Indianapolis a façonné son profil avec ces radiateurs montés sur les côtés qui allaient revenir la référence en Formule 1 jusqu'à nos jours. Comme la 49, la 72 était loin d'être parfaite au début : sa suspension par barres de torsion progressive initiale, dotée d'un dispositif anti-plongée à l'avant et d'un dispositif anti-squat à l'arrière, la rendait difficile à maîtriser, tandis que les freins intérieurs ont dû être repensés car ils surchauffaient.

Les problèmes de jeunesse étaient tels que la 49 a fait son retour à Monaco, où Rindt a remporté la 12e et ultime victoire de ce modèle lorsque son ancien patron Jack Brabham est sorti au dernier virage. Quand la 72 est revenue à Zandvoort, Jochen a gagné quatre courses consécutives. Il a eu de la chance à Brands Hatch, où Brabham est tombé en panne d'essence dans les derniers instants. Mais à Hockenheim, c'est un duel passionnant avec Ickx qu'a remporté Rindt, Lotus devançant Ferrari de seulement sept dixièmes de seconde.

À Monza, l'Autrichien avait une main sur le titre. Une fois celui-ci remporté, allait-il continuer de courir ? Il avait été secoué par la mort effroyable de son ami Piers Courage à Zandvoort. Peut-être allait-il prendre sa retraite et se lancer dans les affaires avec Ecclestone. Il semblait avoir l'avenir devant lui.

Rindt leads Ickx in epic 1970 German GP scrap

Rindt devance Ickx dans une bataille fascinante au Grand Prix d'Allemagne 1970

Aux essais du samedi matin à Monza, Lotus a fait rouler une version expérimentale de la 72, sans ailerons afin d'avoir une traînée minimale. Rindt est sorti de la piste à la Parabolique et a percuté le montant d'un rail à 270 km/h, s'écrasant dans la voiture parce qu'il n'avait pas attaché son inconfortable harnais au niveau de l'entrejambe. Un arbre de freinage avait cassé à l'avant, même si un tribunal italien a établi des années plus tard que les rails de sécurité étaient mal installés.

À peine deux ans après Clark, Team Lotus était de nouveau dans la tourmente ; encore une fois, la passion de la course a pris le dessus. Le jeune Emerson Fittipaldi, qui avait fait ses débuts au volant d'une 49C au Grand Prix de Grande-Bretagne, s'est imposé à Watkins Glen pour sa quatrième course seulement. Il a ainsi assuré que Rindt devienne le premier Champion du monde à titre posthume de l'Histoire.

Ce qui est étrange est que Lotus a trouvé le moyen de réaliser ensuite sa première saison sans victoire depuis 1959. Fittipaldi a subi un accident de la route à la mi-1971, et encore une fois, Chapman s'est laissé distraire par un cul-de-sac attirant : la Lotus 56B à turbine. Chapman réfléchissait à son potentiel sur circuit routier depuis que Graham Hill s'était montré rapide dans une manche de l'USAC, à Mosport en 1968. Le problème était de ralentir pour les virages serrés, avec le temps de latence de l'accélération en sortie. Chapman a néanmoins demandé à Pratt & Whitney de produire un moteur 3l équivalent pour la F1. Pour une entreprise américaine sans intérêt pour le sport auto européen, cela n'a jamais été une priorité, mais le moteur a été prêt fin 1970 et testé dans une 56 inutilisée.

La première F1 à turbine a fait ses débuts aux mains de Fittipaldi à la Course des Champions au printemps suivant, et Reine Wisell et Dave Walker ont également pris le volant de la 56B à Silverstone et à Zandvoort. Le sifflement de la turbine était nouveau par rapport au cri perçant des DFV et des V12, mais après Monza, l'expérience a tourné court… Une année après son titre mondial, Team Lotus a chuté à la cinquième place.

1972 a toutefois été une année de renaissance, pour Lotus (aux couleurs noir et or de John Player Special pour la première fois), pour Fittipaldi et pour la 72D. Deux victoires hors championnat à la Course des Champions et au Trophée International du BRDC ont donné le ton de la campagne à venir, le Brésilien s'étant ensuite imposé en Espagne, en Belgique, en Grande-Bretagne, en Autriche et en Italie pour devenir le plus jeune Champion du monde de l'Histoire, à 25 ans. Regardez ce dont Lotus était capable quand Chapman restait concentré.

Un autre titre mondial des pilotes aurait dû suivre en 1973, mais Stewart – remis de la maladie qui avait sapé sa saison 1972 – est revenu à son meilleur niveau pour Tyrrell. Fittipaldi subissait par ailleurs la concurrence d'un nouveau coéquipier, Lotus n'ayant jamais excellé en ayant deux pilotes de pointe en même temps.

Dave Walker, Lotus 56B 1971 Dutch GP

Dave Walker (Lotus 56B) au Grand Prix des Pays-Bas 1971

Ronnie Peterson était aimé de tous, Fittipaldi compris, mais ses neuf pole positions et quatre victoires ont déstabilisé le Champion du monde en titre – surtout à Monza, où la victoire du Super Swede a mis un terme aux espoirs de titre d'Emerson. Furieux envers Chapman, Fittipaldi a cédé aux sirènes de McLaren avec un gros chèque à la clé. Une bonne décision : il allait remporter son second titre en 1974, alors que Lotus se retrouvait sur la pente descendante.

Jacky Ickx a bien commencé l'année 1974 avec une victoire à la Course des Champions, ponctuée d'un dépassement audacieux sur la Ferrari de Niki Lauda. Mais la saison s'est mal passée avec la Lotus 76, une voiture ratée, excessivement ambitieuse et pleine d'innovations qui ne fonctionnaient pas, notamment un système initial à quatre pédales, avec un bouton permettant d'opérer un embrayage électronique.

La pédale d'embrayage tout à gauche était utilisée pour le départ puis pouvait être enlevée via un système hydraulique. Une double pédale de frein donnait à un Peterson enthousiaste la possibilité de freiner avec le pied gauche, mais ce système a discrètement été abandonné. Comme l'a dit Chapman : "Le problème, c'est que les systèmes [de la voiture] ne fonctionnaient pas – le carburant, l'huile, le refroidissement, les freins – et la direction n'était pas très bonne. Rien de très grave !"

Peterson a quand même gagné trois courses, à Monaco, en France et en Italie, mais c'était avec la fidèle 72E. Il commençait à perdre patience, tandis qu'un Ickx déconcerté a semblé jeter l'éponge, dépourvu de la flamme qu'il avait chez Ferrari. Il était méconnaissable, à part en Endurance.

Lotus a touché le fond en 1975, lorsque la 72E a été utilisée pour une sixième saison. À ce stade, Rindt n'aurait pas reconnu grand-chose sur la voiture. La carcasse radiale standardisée des Goodyear convenait mieux aux Ferrari, aux McLaren, aux Tyrrell et aux Brabham, ce qui a mené à des suspensions plus conventionnelles, tandis que l'empattement a été prolongé.

Dans les années 1960, Lotus était une petite entreprise spécialisée qui faisait des voitures de route attractives, principalement grâce à des pièces privées provenant de plus grands constructeurs. C'était devenu un véritable empire avec des domaines diversifiés, y compris une entreprise automobile produisant bien plus de pièces que les marques plus grandes. Il y avait deux affaires de construction de bateaux et une compagnie liée au plastique également. Il n'est pas surprenant que l'attention de Chapman ait été détournée, surtout après 15 années de succès régulier en F1.

Mais l'esprit de compétition dont faisait preuve cet homme remarquable – sans oublier sa fierté – a galvanisé l'équipe dans l'ambition de rattraper le terrain perdu sur Ferrari et McLaren en 1976. Andretti, admiré depuis sa performance à Watkins Glen en 1968, qui avait connu ses propres déceptions chez Parnelli Jones, s'est engagé chez Lotus à plein temps pour s'attaquer à la F1 une bonne fois pour toutes.

Jacky Ickx, Lotus 76 1974 Belgian GP

Jacky Ickx (Lotus 76) au Grand Prix de Belgique 1974

Pendant ce temps, la 77 était un pas dans la bonne direction. Certes, les étriers de frein avant surdimensionnés en magnésium moulé, qui avaient également le rôle de support de suspension structurel, étaient une autre distraction, et un Peterson frustré est parti chez March.

Mais avec un Andretti motivé et l'arrivée de Tony Southgate en provenance de Shadow pour contribuer à la fiabilité et à la régularité, Lotus a connu un regain de performance. Lors de la dernière course, à Fuji, alors qu'arrivait à son terme la lutte pour le titre entre Niki Lauda et James Hunt, Andretti a géré ses pneus et gagné avec un tour d'avance.

Pendant ce temps, dans le Norfolk, une nouveauté se préparait sous le regard expert de Chapman, de l'aérodynamicien Peter Wright, des designers Martin Ogilvie et Ralph Bellamy, ainsi que de l'ingénieur Tony Rudd, qui venait de BRM. Fidèle à la tradition de Lotus, il s'agissait d'une recette qui allait changer le monde de la F1 pour toujours.

Colin Chapman, Mario Andretti 1976 Japanese GP

Colin Chapman et Mario Andretti au Grand Prix du Japon 1976

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