Les premières évolutions aperçues sur les F1 de 2022

Seulement deux semaines après la première session d'essais hivernaux à Barcelone, les écuries n'ont pas attendu plus longtemps pour faire évoluer leurs nouvelles montures. Si les nouveaux pontons de la Mercedes ont attiré tous les regards, d'autres modifications, plus légères, nous offrent un premier aperçu des différentes directions et philosophies empruntées par les écuries.

Ferrari

Tout d'abord, Ferrari a apporté un aileron avant légèrement modifié entre Barcelone et Bahreïn. Selon toute vraisemblance, l'écurie n'était pas convaincue qu'une simple modification de l'angle des flaps de l'aileron suffirait pour s'adapter aux spécificités du circuit de Sakhir. Cette modification peut être aperçue près du pivot de réglage du volet intérieur, le dessus étant coupé afin de modifier la proportion d'appui dans la partie centrale de l'aileron.

Malgré le fait que Mattia Binotto ait prévenu que la Ferrari F1-75 ne subirait pas de grandes modifications entre les deux sessions de tests, l'aileron avant n'est pas la seule partie de la voiture à avoir été modifiée. Le fond plat a également subi quelques retouches.

À l'avant, un ajustement intéressant a été effectué sur le bord du tunnel sous le plancher, la virgule la plus à l'intérieur étant prolongée vers le haut, au-dessus du fond plat (flèche bleue). Une solution que nous avons déjà vue ailleurs, notamment sur la Williams FW44 et la Haas VF-22. Et alors qu'elle avait déjà modifié son plancher lors des premiers essais (image de droite) en faisant une découpe dans le bord du fond plat et en introduisant une ailette en forme de langue qui était logé à l'intérieur, Ferrari a présenté une solution similaire à celle de McLaren la semaine dernière à Bahreïn.

Les deux choix tirent parti de la découpe du plancher et de la réglementation sur les ailettes embarqués dans cette zone. La version vue à Sakhir est reliée au bord du plancher par une série de supports métalliques, qui sont également orientés pour aider à rediriger le flux d'air. La découpe du plancher signifie également que les différentes parties de cet élément sont chargées différemment à mesure que l'appui augmente et que la voiture est tirée vers la piste. C'est là que les équipes espèrent réaliser des gains de performance et atténuer certains des effets néfastes du marsouinage.

Red Bull

Il existe évidemment de nombreuses différences entre les ailerons de Ferrari et de Red Bull, mais les deux écuries ont réalisé des modifications similaires entre la Catalogne et Bahreïn. Les photos ci-dessus montrent une découpe similaire sur le flap, afin de mieux répartir l'appui sur l'ensemble de l'aileron. Cependant, cette pièce était encore modifiée, et cette fois-ci plus en profondeur avec l'arrivée des nouveaux pontons pour la dernière journée de tests. Comme nous pouvons l'observer avec les lignes pointillées, la conception à charge plus centrale a cédé la place à une courbure graduelle, qui se reflète dans la nouvelle conception du flap ci-dessus.

Concernant les pontons, Red Bull a fait évoluer un design qui faisait déjà partie des philosophies les plus extrêmes aperçues à Barcelone. Les lignes vertes sur les images ci-dessous donnent un aperçu de la plus forte inclinaison de la partie avant du ponton, tout en proposant une cassure qui s'étend jusqu'au milieu de la carrosserie et offre plus d'espace pour le plancher.

La pente plus raide de la section avant est associée aux modifications apportées à la surface supérieure du ponton, deux parties ayant été créées pour aider à définir la trajectoire du flux d'air vers l'arrière de la voiture. La zone avant, plus inclinée, attire le flux d'air vers le sol, tandis que la pente supérieure a également été modifiée pour corriger la façon dont elle attire le flux d'air vers l'arrière de la voiture.

La modification de l'arrière du plancher (flèche rouge) contribue également à ce résultat. Elle change non seulement le comportement du flux d'air sur la surface supérieure, ce qui est essentiel pour la façon dont il est aspiré dans l'espace entre le flanc du pneu et le diffuseur, mais aussi dans la façon dont ce flux d'air transite par le tunnel sous le plancher, et qui ressort par le diffuseur.

Mercedes

L'aileron avant de la Mercedes a également été retouché lors de ces essais de pré-saison en Espagne et à Bahreïn, les profils intérieurs incurvés vers le bas et fixés au nez (en haut, à Barcelone) étant inclinés afin de produire plus d'appui aérodynamique (flèche bleue, au milieu).

Le design du flap supérieur a également été modifié pour créer une jonction prononcée qui se soulève près de l'ajusteur (flèche rouge, au milieu), probablement pour aider à définir plus clairement la partie extérieure de l'aileron et améliorer le flux sur la face avant du pneu. Mercedes a également joué avec le bord extérieur du flap, comme nous l'avons vu chez Ferrari et Red Bull, avec l'élément aplati dans la section intérieure près du pivot (flèche verte, en bas).

Cependant, ayant du mal à trouver le type de performance qu'elle attendait de la W13 après avoir installé sa nouvelle solution au début du deuxième test, Mercedes a également essayé des réglages plus extrêmes lors des derniers relais à Bahreïn. Par exemple, l'équipe n'a pas seulement augmenté l'angle de l'aileron avant, mais a également réduit la courbure la plus intérieure du tunnel sous le plancher. Le flux d'air en est largement affecté, puisque ces éléments jouent un rôle similaire aux bargeboards qui fleurissaient sur les générations de monoplaces précédentes.

En raison de ces modifications, il est également intéressant de considérer les autres changements apportés par Mercedes à sa voiture lors de la session à Sakhir, notamment avec le bord du fond plat. Après avoir dévoilé un design en forme de vague en Espagne, l'introduction des nouvelles pièces a permis à Mercedes de changer de tactique à Bahreïn, avec un bord de fond plat plus conventionnel, exposant ainsi les courbures du tunnel (flèche rouge, ci-dessous). Il y a fort à parier que nous verrons d'autres développements dans cette zone, car l'écurie tente de trouver le bon équilibre aérodynamique entre les différentes surfaces et la façon dont elles influencent le flux d'air autour d'elles.

Par ailleurs, Mercedes, comme plusieurs autres équipes, a été contrainte d'ajouter des béquilles métalliques à l'arrière du plancher (flèche bleue) afin d'empêcher le plancher de trop fléchir et de lutter contre les effets du marsouinage.

Les pontons Mercedes, ou "zéro ponton" comme on les appelle communément, ont été l'une des améliorations les plus mentionnées lors du deuxième test. Et pour cause : il s'agit d'une autre interprétation très différente des nouvelles réglementations, que même la FIA n'avait pas anticipé. Alors qu'il semble que le ponton a été réduit de manière assez spectaculaire, la section transversale de l'entrée est restée plus ou moins la même, bien que tournée de 90 degrés par rapport à ce que nous considérons comme l'orientation conventionnelle. Une spécificité qui permet à Mercedes de créer une section très étroite et inclinée de la carrosserie par la suite, mais cela signifie également que la prise d'air se trouve sur le dessus du plancher, plutôt que d'avoir une cassure de conditionnement du flux que nous avons l'habitude de voir.

Tout cela est rendu possible par la manière dont Mercedes a abordé l'emplacement des structures d'impact latéral, la plus haute étant la plus importante car elle a un impact sur la manière de concevoir le reste du ponton. Cette structure supérieure peut être placée n'importe où entre 460 mm et 550 mm du plan de référence (le bas de la voiture), et entre 475 mm et 525 mm longitudinalement de l'essieu avant.

La hauteur par rapport au plan de référence est un casse-tête dans le cas Mercedes, car le point de montage le plus bas est 50 mm plus haut qu'en 2021, ce qui explique en partie pourquoi les équipes ont délaissé la solution basse, inaugurée par Ferrari en 2017 et copiée depuis par l'ensemble du paddock. Les équipes ont donc dû repenser l'emplacement de la structure supérieure et son impact sur le design général du ponton.

Dans le cas de Mercedes, l'écurie a décidé d'adopter une approche similaire aux années précédentes en considérant cette structure comme un moyen de déployer un dispositif de gestion du flux. Toutefois, sa structure est montée près du périmètre supérieur du boîtier limitrophe, plutôt que d'être en bas (comme c'était le cas ces dernières années). Il s'agit essentiellement d'une inversion de ce que l'Étoile avait fait avec la W10 en 2020 (encadré).

Il est également intéressant de noter que l'astuce du châssis à section transversale, utilisée par Mercedes depuis un certain nombre d'années, est également la clé de la mise en œuvre de ce design. D'autres écuries pourraient potentiellement suivre l'exemple s'ils estiment qu'il y a un avantage conséquent en termes de performance. Quant aux radiateurs, ceux logés dans la W13 sont encastrés comme sur la W10 (flèche verte, encart en haut à droite).