Comment Renault mesure la flexibilité des ailerons à Barcelone

En plein travail pour tenter de réduire l'écart avec les trois top teams, Renault a mené un certain nombre de tests aérodynamiques autour de la flexibilité de ses ailerons avant et arrière.

Comment Renault mesure la flexibilité des ailerons à Barcelone

Mercredi, l'écurie française a roulé avec un étrange dispositif doté de deux montants reliés en diagonale à l'aileron avant. À cela s'ajoutait une pellicule blanche recouvrant certaines parties, avec de petits points positionnés sur la dérive latérale afin de surveiller de plus près les zones sujettes à flexion.

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Renault a poursuivi sur cette voie ce jeudi matin à Barcelone, en effectuant des tests similaires au niveau de l'aileron arrière, à moitié recouvert de la pellicule blanche avec des points noirs positionnés sur le volet supérieur et sur le bord d'attaque du flap principal. Cela permet de travailler avec des caméras tournées vers l'arrière de la monoplace, là aussi pour déterminer s'il est nécessaire de renforcer l'aileron arrière et d'améliorer sa rigidité.

Une collecte essentielle

Par ailleurs, plusieurs équipes continuent d'avoir recours à des grilles de capteurs aérodynamiques pour récolter un maximum de données et les mettre en corrélation avec celles obtenues en simulation. Ces grilles sont munies de sondes de Pitot mesurant les flux d'air autour de différents composants, et plus particulièrement derrière les roues.

Pierre Gasly, Red Bull Racing RB15 avec des capteurs aérodynamiques

Le matériel utilisé par Red Bull Racing permet de bien se rendre compte des zones sur lesquelles les écuries portent leur attention, et c'est également le cas au niveau de l'aileron avant, qui a subi des modifications réglementaires pour cette saison.

Williams, qui a pris beaucoup de retard dans son programme d'essais la semaine dernière, a en revanche tourné sa récolte de données aéro vers l'arrière de la monoplace, notamment juste devant les pneus arrière. Cela permet d'étudier le flux d'air qui s'écoule le long du capot moteur, ainsi que la manière dont il circule avant d'atteindre l'aileron arrière.

Avec toutes ces mesures, les équipes cherchent en premier lieu à vérifier que leurs simulations étaient correctes, afin de s'assurer de disposer des bons outils à l'usine en vue du développement à mener tout au long de la saison.

George Russell, Williams FW42 avec des capteurs aérodynamiques

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