Supprimer le train DRS, l'autre enjeu pour 2026

Au cœur de nombreuses discussions et d'une passe d'armes entre Christian Horner et Toto Wolff, la réglementation 2026 figure surtout au centre des travaux menés par la FIA et la F1 pour en élaborer les textes définitifs. Les interrogations ont beaucoup porté sur la répartition entre thermique et électrique au niveau des unités de puissance, mais d'autres enjeux monopolisent l'attention des experts.

La volonté des instances est aussi d'améliorer le spectacle en course et l'un des points sur lequel portent les recherches concerne l'effet du DRS, et plus particulièrement la problématique du train qui se forme lorsque plusieurs pilotes peuvent activer le dispositif de réduction de la traînée.

"L'un des objectifs, et ce que l'on essaie de faire pour 2026, c'est de se débarrasser du train DRS", confirme Pat Symonds, directeur technique de la F1. "Pour l'instant, on parle d'une monoplace qui a quatre états aérodynamiques. Je ne pense pas qu'on se retrouvera avec quatre états à la fin, mais plutôt deux ou peut-être trois. Mais si une partie de l'évolution se fera via le règlement technique, l'autre se fera via le règlement sportif."

"Le problème avec les monoplaces 2026, c'est que l'on n'a pas la quantité d'énergie que l'on a actuellement. Quand on a conçu la voiture, l'idée était d'avoir une récupération d'énergie sur l'essieu avant. Les motoristes ont abandonné cette idée et ça nous rend la vie très difficile. Mais ça ne rend pas la chose impossible. Je pense que l'on doit maintenant se pencher sur le règlement sportif et réfléchir très attentivement à la manière de récupérer l'énergie et de la déployer. Ce ne sera pas seulement un exercice technique mais aussi un exercice sportif."

Pour relever le défi et préparer au mieux ce futur tournant technique et réglementaire, la F1 profite au maximum de son partenariat avec AWS, qui lui permet d'avancer vite sur les simulations assistées par ordinateur.

"Par le passé, les problèmes de CFD n'étaient pas vraiment liés au logiciel mais à la puissance de calcule que l'on pouvait y consacrer", explique Pat Symonds. "La transformation a vraiment eu lieu quand on s'est associé à AWS, on a appris ensemble. Il ne s'agissait pas de dire : voici un logiciel, utilisez-le. On a dû travailler énormément pour que ça fonctionne correctement. Ça nous a permis d'exécuter des modélisations incroyablement complexes."

 "Il y a ce que l'on appelle notre valeur étalon, à savoir deux voitures complètes roulant l'une derrière l'autre dans un virage, avec un flux complètement instable. Ça fait travailler les ordinateurs. Une fois que l'on a pu faire ce genre de choses, on était plus confiants. Maintenant, on continue les essais en soufflerie, mais je dirais que ça nous a donné encore plus confiance."

 Propos recueillis par Jonathan Noble