Comment Red Bull tente de rattraper Mercedes

Les essais de pré-saison ont mis en évidence la nervosité que pouvait avoir la voiture dans certaines conditions. Cependant, Red Bull Racing a rapidement réagi pour résoudre ce problème, avec des évolutions hebdomadaires au fil des cinq premières courses.

Jusqu'au Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone, l'écurie a lutté contre un problème d'instabilité qui a rendu la voiture difficile à manier pour ses pilotes, ce qui avait un impact d'autant plus fort lorsqu'elle devait être pilotée à la limite, surtout en qualifications.

Afin de résoudre ces problèmes, Red Bull a modifié son train avant à deux égards, avec notamment une troisième version de son museau, ce nouveau design comprenant des caractéristiques présentes sur les deux précédents. Le nez actuel utilise le design d'origine, avec lequel l'équipe a commencé la saison (V1), celui qu'elle a adopté de nouveau quand le second design (V2) n'a pas satisfait les attentes. Cependant, la section centrale supérieure n'a qu'une entrée d'air, comme la seconde version, contrairement à deux auparavant.

L'aileron avant a également un nouveau design, avec des plaques d'appui entièrement reprofilées et un Gurney tab sur le bord de fuite. La forme de la plaque d'appui est subtilement différente à l'avant par rapport à sa devancière, mais surtout, elle empiète sur le territoire de la plaque de côté, avec une forme plus courbée en haut.

Sous l'aileron, la paroi interne de la plaque de côté reprend du terrain afin que le flux d'air sous cette partie de l'aileron avant demeure relativement inchangé. Ces changements vont modifier la formation de la pression, du flux d'air et des vortex dans cette zone, mais il sera fascinant de voir le dessous de l'aileron lors des prochaines courses pour constater les divers points d'inflexion.

L'intention globale de ce changement est claire : altérer les turbulences créées par les pneus avant et améliorer la performance là où se dirige ensuite l'air sur le reste de la voiture. Mais il s'agit également d'améliorer la manière dont le flux d'air passe sur et autour des pneus avant. C'est particulièrement crucial si l'on considère la manière dont la déformation du pneu peut déstabiliser les structures du flux d'air, réduisant la performance globale de la voiture. Ces changements ont été faits pour essayer d'améliorer la sensibilité de la RB16 dans certaines conditions, ce qui réduit la performance maximale absolue de la voiture en conséquence.

Résister à la pression

Une évolution intéressante est arrivée le dernier jour des essais hivernaux, lorsque Red Bull a ajouté un tout nouveau panneau à la zone de transition située derrière le Halo (la configuration précédente est en médaillon). Si l'entrée d'air elle-même mérite d'être remarquée, cette région étant généralement réservée aux sorties, l'autre aspect à noter de ce changement de design est une section incurvée plus longue (flèche blanche). Cela semble avoir pour but de mieux refroidir l'unité de puissance Honda et ses accessoires, mais d'autres modifications ont été faites. Il est clair que l'écurie a un plan plus global visant à améliorer le flux aérodynamique au-dessus et autour des pontons.

Lorsque c'est nécessaire, une sortie supplémentaire située dans une zone intelligemment positionnée dans la structure du Halo apporte davantage de soutien. Non seulement cela éjecte la chaleur du ponton dans une zone moins sensible aérodynamiquement par rapport à la solution de la saison dernière (en médaillon) mais cela réduit aussi les responsabilités de la principale sortie de refroidissement à l'arrière de la voiture.

Cette sortie reste ouverte même quand l'écurie décide de ne pas utiliser la prise d'air supplémentaire, confortant son rôle d'évacuation de la chaleur des pontons, plutôt que de n'être qu'une étape dans le passage du flux d'air. Cela a également permis à l'équipe d'apporter des changements subtils aux contours des pontons et à la taille et position des sorties d'air liées au refroidissement à l'arrière lors des dernières courses, améliorant l'efficacité aérodynamique à la fois en interne et en externe.

Des changements à l'arrière

L'équipe a par ailleurs produit une série de configurations différentes pour l'aileron arrière, avec divers niveaux d'appui et de traînée selon les caractéristiques de chaque piste. Lors des premiers Grands Prix de la saison, avec peu de pièces disponibles, les deux pilotes se sont échangé ces configurations, recherchant l'équilibre idéal.

Red Bull a ajouté des ailettes au pilier central du diffuseur lors du deuxième test de Barcelone (flèche rouge, photo de gauche), ainsi que deux autres derrière un triangle de suspension arrière en Autriche (flèche blanche). Elles ont probablement un rôle de soutien vis-à-vis de la partie inférieure de la suspension arrière et des fairings de l'arbre de transmission (flèches rouges, photo de droite), placées en séries et inclinées vers le haut afin d'influencer le flux à l'arrière de la voiture et d'améliorer son passage par le diffuseur.

Pour les circuits requérant beaucoup d'appui, l'équipe ne dispose pas de l'habituel T-wing supérieur, mais en utilise un plus bas (flèche bleue, photo de gauche), qui est dessiné pour fonctionner idéalement avec le triangle de suspension supérieur et la sortie de refroidissement.

Red Bull travaille dur pour rattraper Mercedes

La RB16 semble certainement être dans une meilleure situation qu'il y a quelques courses, mais la recherche de davantage de performance continue sans faiblir pour Red Bull et Honda, qui tentent de réduire l'avantage clair dont Mercedes continue de disposer sur le reste du peloton.

Voici de superbes clichés pris par nos photographes lors des six premiers Grands Prix, parfaits exemples de l'expertise technique dont jouit la RB16.

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