Analyse

Est-ce vraiment bon pour le MotoGP que tout le monde puisse gagner ?

Le paysage compétitif du MotoGP a évolué rapidement au cours des dernières années, la plupart des pilotes étant équipés de machines capables de monter sur le podium. Seulement, on a observé en parallèle une augmentation du nombre d'accrochages. Le MotoGP parvient-il à trouver son équilibre dans l'éternel tiraillement entre divertissement et sécurité ?

La chute d'Alex Marquez, Gresini Racing, et Luca Marini, VR46 Racing Team

Avec un plateau MotoGP devenu extrêmement serré et, par ailleurs, les difficultés pour dépasser que rencontrent les pilotes au guidon de motos à l'aérodynamique extrêmement développée, l'agressivité a augmenté au départ des courses et, avec elle, le nombre d'accidents.

Les quatre dernières saisons ont couronné quatre pilotes avec quatre constructeurs différents. Si la plupart des pilotes pointent le fait que, depuis un certain temps, les Grands Prix affichent une égalité des chances sans précédent, les chiffres étayent ce sentiment. Bien interprétées, les statistiques semblent refléter la réalité comme s'il s'agissait d'un miroir.

Valentino Rossi, Casey Stoner, Jorge Lorenzo et Dani Pedrosa n'étaient pas surnommés les Quatre Fantastiques pour rien, mais en raison du fossé qui les séparait du reste des pilotes. Lorsque l'Australien a décidé de prendre sa retraite fin 2012, avec en poche deux titres décrochés en cinq ans, Marc Márquez est apparu pour le remplacer dans ce quatuor magique. En trois ans et demi, il s'est partagé avec Rossi, Lorenzo et Pedrosa les 61 victoires en jeu, jusqu'à ce que Jack Miller brise cette hégémonie à Assen, en 2016. Il devenait par la même occasion le premier pilote satellite à remporter un Grand Prix en dix ans, ce qui contraste fortement avec l'instabilité qui s'est installée dans le championnat ces dernières années.

Voir gagner un nouveau pilote, qui plus est au guidon d'une machine satellite, était à l'époque exceptionnel mais n'a aujourd'hui plus rien de surprenant. Si l'on prend les 57 Grands Prix qui ont eu lieu depuis le début de la saison 2020, ce qui couvre donc un peu moins que les trois ans et demi mentionnés ci-dessus entre l'arrivée de Márquez et la première victoire de Miller, on obtient un total de 16 vainqueurs différents. Les saisons 2018 et 2020 ont été particulièrement diversifiées, avec neuf vainqueurs chacune.

Cette imprévisibilité est le résultat de l'évolution des réglementations techniques et sportives, qui ont entraîné le resserrement du plateau jusqu'à des extrêmes qui étaient impensables il n'y a pas si longtemps. La question de savoir si c'est une bonne chose ou non est tout à fait subjective, et l'on trouve d'ailleurs dans le paddock des avis favorables et d'autres défavorables.

Mais ce qui est incontestable, c'est que cette "démocratisation" a un impact important sur la dynamique des courses et sur l'un des sujets brûlants du moment : le nombre d'accidents observés dans les premiers tours, qu'il s'agisse des courses sprint et des courses longues. Dans ce contexte, de nombreux pilotes se sont plaints de l'augmentation générale de l'agressivité au début des courses depuis la mise en place du nouveau format des Grands Prix, il y a deux mois.

Early laps have become highly charged, with collisions taking place in three of the first five sprints in 2023 and all of the grands prix

Les premiers tours sont devenus très tendus, avec des collisions observées lors de trois des cinq premiers sprints de 2023 et à toutes les courses longues.

Les différents interlocuteurs consultés par Motorsport.com mettent ce phénomène sur le compte de deux aspects principaux. Premièrement, la possibilité pour chaque pilote de monter sur le podium, voire de gagner. Deuxièmement, la nature des courses, avec des files indiennes dues aux difficultés de dépassement actuellement observées du fait des caractéristiques des motos. Un phénomène qui rappelle ce qui s'est passé en Formule 1 avant l'introduction du DRS pour inciter au dépassement.

Concernant la possibilité pour tous de gagner, le champion en titre Pecco Bagnaia explique très clairement l'impact que cela a sur certains pilotes, alors que le succès leur serait pratiquement impossible dans d'autres circonstances.

"La plupart des chutes se produisent au début, parce qu'il y a trop d'agitation, ce qui conduit les pilotes à se précipiter", explique l'Italien. "Avec la situation que nous connaissons aujourd'hui, toutes les motos sont capables de gagner. Le grand nombre d'éléments aérodynamiques qui ont été introduits récemment, des ailerons aux correcteurs d'assiette en passant par les écopes, provoquent la formation de ces 'trains' qui entraînent une surchauffe et une augmentation de la pression sur le pneu avant. Une fois que ça se produit, c'est fini."

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"Ça fait deux ans qu'on essaye de gagner dès le premier tour. Un pilote qui se trouve derrière, et qui n'a certainement pas le potentiel pour gagner, essaie de doubler six pilotes en un tour parce qu'il sait que c'est sa meilleure chance de grapiller des places. Ça n'est pas comme ça que ça marche. On est tous à la limite, et la dépasser est une erreur qui a des conséquences."

Bien qu'il ait un profil complètement différent, tant en termes d'expérience que de palmarès, Fabio Di Giannantonio partage le point de vue de son collègue. "Il est devenu très difficile de dépasser avec ces motos. C'est pourquoi on essaye de gagner le plus de places possibles au départ, car si on arrive à prendre la tête du peloton, on a fait le plus gros du travail", observe le pilote Gresini.

The nature of modern MotoGP bikes have made overtaking much harder

La nature des MotoGP modernes a rendu les dépassements beaucoup plus difficiles.

Et Di Giannantonio poursuit : "Il faut être plus agressif au départ et prendre plus de risques, car on ne voit plus de courses où l'on part huitième et où l'on grimpe petit à petit. Maintenant, si on est huitième au cinquième tour, il est normal de ne pas pouvoir aller beaucoup plus loin."

Cette situation et ses limites ont été créées par le règlement et ne peuvent donc être corrigées que par la Commission Grand Prix, l'organe réunissant les instances au pouvoir, à condition qu'un consensus soit trouvé. Le règlement technique actuel expire fin 2026 et l'association des constructeurs (MSMA) débat depuis longtemps déjà des changements à apporter lors du prochain cycle.

Et si on utilisait le correcteur d'assiette comme le fait la Formule 1 avec le DRS ? C'est-à-dire uniquement dans certaines circonstances. Cela apporterait du calme et ajouterait du spectacle.

Fabio Di Giannantonio

L'élimination totale du holeshot device et la restriction des éléments aérodynamiques sont deux des principaux points de discussion. Une interdiction partielle des variateurs de hauteur a déjà été introduite en 2023, celui-ci étant prohibé à l'avant en dehors de la phase de départ. Cette décision a été accueillie favorablement par tous les constructeurs sauf un, Ducati, opposé aux restrictions aérodynamiques après avoir défendu ce domaine de développement depuis 2015.

Le problème, c'est que la saison 2027 est encore loin et certains proposent donc déjà des modifications qui pourraient encourager les dépassements au-delà de ce qui se passe dans le premier tour.

"Et si on utilisait le correcteur d'assiette comme le fait la Formule 1 avec le DRS ? C'est-à-dire qu'il ne pourrait être utilisé que dans certaines circonstances. Cela apporterait du calme et ajouterait du spectacle, car cela générerait un déséquilibre temporaire des forces en présence", réfléchit Di Giannantonio, aussi juste dans son analyse que devraient l'être ceux qui ont l'intention de retoucher le règlement, devenu une véritable boîte de Pandore.

Perhaps MotoGP needs to use its ride height devices like F1 uses DRS, according to Di Giannantonio

Fabio Di Giannantonio propose que le MotoGP utilise son holeshot device comme la F1 utilise le DRS.

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