Pourquoi Honda et Yamaha ont pris du retard sur les autres constructeurs

La tradition japonaise qui a permis à Honda et Yamaha de dominer le Championnat du monde MotoGP est désormais devenue leur principal fardeau à l’heure où la discipline demande aux constructeurs de moderniser leurs structures et de s’adapter à la nouvelle ère.

Pourquoi Honda et Yamaha ont pris du retard sur les autres constructeurs
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Le zéro pointé de Honda au Sachsenring, puis celui de Yamaha à Assen sont deux événements trop extraordinaires dans l'Histoire des deux marques pour ne pas être mis en lien. Tous deux s'inscrivent dans la mutation qui s'opère actuellement en MotoGP. Car si l'on prend du recul sur ces deux cas et que l'on se penche sur les résultats globaux du championnat, on voit à quel point il tend à basculer vers une prise de pouvoir des constructeurs européens et un effondrement de la domination opérée il y a encore peu de temps par les marques japonaises.

On se souvient que Honda et Yamaha se sont partagés l'intégralité des victoires de 2011 à 2015, jusqu'au retour de Ducati sur la plus haute marche courant 2016. Depuis cette saison-là − également marquée par la fin de la disette pour Suzuki − et jusqu'à l'apparition du COVID-19, les marques européennes ont dû se contenter de 24,7% des victoires et 26% des places à prendre sur les podiums. Mais depuis 2020, la tendance s'est radicalement inversée puisqu'elles détiennent 51,2% des victoires et 55% des podiums. Avec la victoire de Ducati aux Pays-Bas, le camp européen compte même un succès de plus que celui du Japon sur l'ensemble des courses disputées depuis 2020 (22 contre 21).

 

Dans les données de ces dernières années, la montée en puissance des marques européennes saute aux yeux, notamment Ducati qui a considérablement renforcé son succès global en 2021 en occupant 24 places sur les podiums, et qui en est déjà à 16 en l'espace de 11 courses cette saison. S'y ajoutent les progressions de KTM et Aprilia, qui ont pu atteindre la victoire et multiplier les podiums. Mais en parallèle, l'effondrement de Honda est lui aussi très net. Là où Yamaha parvient à tirer son épingle du jeu avec des chiffres d'ensemble restés relativement stables et même un nombre de victoires en hausse, le HRC doit se contenter d'une poignée de podiums par saison depuis 2020 et n'a pu gagner que trois fois, uniquement avec Marc Márquez.

Si les résultats ne mentent pas, cette nouvelle inclination parait d’autant plus évidente lorsque l’on regarde au-delà des statistiques et que l’on écoute certaines voix en interne. "Imaginez où se trouverait Yamaha s’ils n’avaient pas Fabio [Quartararo] à l’heure actuelle, et vous vous rendrez compte qu’il n’y a pas vraiment de différence entre une équipe et l’autre", pointe ainsi une source de Honda à Motorsport.com, soulignant la dépendance de Yamaha à son leader.

Pour lui, c'est dans l'organisation des opérations que se trouve le nœud du problème. "Ce qu’il y a, c’est que les structures européennes comme Aprilia et Ducati se sont adaptées à la nouvelle conjoncture du MotoGP et à la nouvelle technologie, et les japonaises ont pris du retard. À présent, les marques européennes sont bien mieux organisées et sont divisées en départements spécifiques. Il y a la division de l’aérodynamique, celle de l’électronique, du châssis, des pneus, de la recherche et développement… Avec des spécialistes dans chacune d’entre elles."

Franco Morbidelli dans le box Yamaha, à Assen

Franco Morbidelli dans le box Yamaha, à Assen

À la différence de ce qu’il peut se passer chez Aprilia, Ducati ou KTM, il y a très souvent beaucoup de nouvelles têtes chez Honda, et la majorité des ingénieurs arrivés cette année sont très jeunes. Et comme si le manque d’expérience des techniciens ne suffisait pas, le modèle actuel fonctionne également par rotations, ce qui vient encore un peu plus compliquer les choses. Bien qu’ils ne le reconnaissent pas publiquement, la plupart des membres du HRC que nous avons consultés se rejoignent sur le fait que ce manque de stabilité ne facilite pas les choses et empêche de créer de solides dynamiques de travail. La communication entre la faction japonaise et celle chargée de gérer l’équipe de course, en grande majorité européenne, pèche elle aussi.

"La philosophie de travail chez Aprilia est actuellement complètement différente de celle de Honda", explique à Motorsport.com Antonio Jiménez, ingénieur piste d’Aleix Espargaró et qui a travaillé chez Honda et Yamaha. "Nous, à chaque Grand Prix, nous faisons nos dernières réunions à plus de 22h, et en plus nous sommes tous impliqués et nous apportons nos idées. On pourrait dire que l’organisation est bien plus transversale."

Une nouvelle ère inspirée de la Formule 1

"Au niveau de la technologie, il n’y a pas de distinction entre les éléments et procédés utilisés chez Aprilia et Ducati, et ceux utilisés par les Japonais", ajoute l’un de ses collègues de la marque de Noale ayant travaillé pour Honda ces dernières années, à propos des outils de mécanique des fluides numérique (CFD) et de simulation. "Tout cela vient de la Formule 1", ajoute ce technicien en faisant référence à Massimo Rivola, l’administrateur délégué d’Aprilia Racing qui est arrivé en 2019 après une longue expérience en F1, où il a travaillé pour Toro Rosso et Ferrari.

Un point de vue qui a été confirmé par Álex Márquez lorsqu’il a annoncé sa signature avec l’équipe Gresini pour l’an prochain et donc son passage de Honda à Ducati. "Je crois que les constructeurs européens ont changé la catégorie d'une certaine façon. Aussi bien KTM, Ducati qu'Aprilia ont un peu changé la manière d'évoluer et de travailler au sein d'une équipe. C'est beaucoup plus rapide, il y a beaucoup plus de communication, beaucoup plus de personnes, y compris sur les circuits. Comme en F1 d'une certaine manière, en étant connectés directement avec l'usine. Pour ceux qui sont en Europe, le temps de réaction est plus rapide et ça fait une différence dans le monde dans lequel on vit, où tout est si serré et où chaque détail compte", a-t-il expliqué.

Le rôle de Massimo Rivola chez Aprilia est similaire à celui de Gigi Dall’Igna chez Ducati. Ce sont eux, avec le groupe qui les entoure, qui sont à l’origine des dernières innovations techniques apparues en MotoGP, de la voie aérodynamique ouverte par Ducati jusqu'aux régulateurs de hauteur avant et arrière, au cœur des développements ces trois dernières années.

"Pour trouver la dernière innovation de Honda, il faut remonter au changement seamless introduit en 2011. Concernant Yamaha, rien ne me vient à l'esprit", souligne un ingénieur MotoGP qui travaille pour l’une des trois usines japonaises. "Les [constructeurs] japonais sont toujours à la traîne sur ce point également. C'est la raison pour laquelle il faut des personnes qui lisent les règlements comme le font les Européens", pointe une personne sortant de l’atelier de Yamaha.

La dynamique qui s’est instaurée en MotoGP, où les différences se sont réduites au millième, laisse à penser que la tradition qui avait permis aux constructeurs nippons de régner jusqu’à il y a encore peu ne va pas changer à court terme.

Le recrutement de Luca Marmorini par Yamaha, afin de trouver cette puissance qui fait défaut à Quartararo et à ses collègues, peut s’interpréter comme une preuve de volonté d’adaptation de la part du constructeur. Chez Honda, on se limite pour l’instant à montrer les muscles. "On va sortir de cette situation parce qu’on est Honda et qu’on l’a toujours été", insiste ainsi Alberto Puig, le team manager du team officiel.

Cependant, avec le retrait de Suzuki en fin de saison, la question que doivent se poser les deux marques japonaises restantes n’est plus de savoir si elles doivent revoir leurs méthodes, mais combien de temps elles vont attendre avant de le faire.

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Avec Charlotte Guerdoux

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