Davidson a testé pour nous le simulateur Peugeot : "une révélation" !

Anthony Davidson est de retour au volant d'un prototype, plus d'un an après sa retraite. Il connaît les défis auxquels sont confrontés les pilotes en WEC, à bord des Hypercars qui ont succédé aux LMP1. "Ils doivent se débattre avec le volant bien plus que je ne l'ai fait", assure-t-il. "Ils méritent vraiment leur salaire." Sacré avec Toyota en 2014, l'Anglais est arrivé à cette conclusion après avoir bouclé quelques tours du circuit des 24 Heures du Mans au volant de la Peugeot 9X8, mais dans sa version virtuelle, au simulateur de Peugeot Sport, à l'usine de Satory.

Pour lui, ces quelques tours ont été "une véritable révélation". Il a pu se faire une idée de ce que sont ces voitures conçues pour avoir une esthétique variée, tout en étant un peu moins rapide et, surtout, en demandant moins de ressources financières que leurs devancières. "Les voitures sont vraiment excitantes à observer, et la Peugeot a un look original puisqu'elle n'a pas d'aileron arrière ; la liberté donnée aux designers est l'un des charmes du nouveau règlement", souligne Anthony Davidson. "C'était bien d'avoir la chance de piloter la 9X8 au simulateur, pour mieux la comprendre et pour voir à quel point les nouvelles voitures sont différentes des prototypes que j'ai pilotés au cours de ma carrière."

Anthony Davidson dans le simulateur Peugeot à l'usine de Satory.

Les Hypercars, l'ex-pilote ne les avait vues de près que depuis le cockpit de son Oreca LMP2 de l'équipe JOTA en 2021, puis depuis son poste de commentateur en WEC. En se glissant dans le simulateur, il a pu prendre conscience que les choses avaient bien changé depuis ses passages successifs en LMP1 chez Aston Martin, Peugeot puis Toyota, entre 2009 et 2017.

Une LMH – à l'instar des prototypes LMDh de Porsche et Cadillac qui arrivent cette année en WEC – est plus lourde, a moins d'appui aérodynamique, et moins de puissance combinée entre le moteur à combustion et l'hybride, que les prototypes de la précédente génération. Et contrairement à la Toyota LMP1 hybride qu'Antony Davidson a connue, elle n'est pas non plus vraiment à quatre roues motrices. En effet, cet avantage a été largement amputé par le processus de convergence visant à aligner les performances des LMH avec celles des LMDh, en limitant la vitesse à partir de laquelle il est possible d'y recourir.

Le poids minimum d'une LMH est de 1040 kg, mais Peugeot et Toyota ont roulé bien au-dessus l'an dernier une fois la BoP appliquée. La Peugeot a atteint 1079 kg et la Toyota 1071 kg. Il suffit de comparer au poids de base de 870 kg des LMP1 à l'époque où Anthony Davidson courait pour voir la différence.

"J'ai tout de suite eu une idée du poids de la voiture et de l'inertie qui l'accompagne", décrit le Britannique, qui a fait un petit tête-à-queue à la chicane Ford dans son tour de sortie. "J'ai eu du mal à ralentir la voiture alors que je m'y habituais, puis j'ai pris le vibreur. Je me suis permis un tête-à-queue sur un tout nouveau simulateur pour moi, mais la voiture n'aime clairement pas que l'on freine fort en même temps que l'on change de direction. Quand la voiture t'échappe, ça dure plus longtemps que tu ne le pensais. Elle n'aime pas être ballottée."

"J'ai vraiment pu ressentir le poids dans la chicane Dunlop, et dans la séquence après la chicane qui mène au Tertre-Rouge. Il m'a fallu quelques tours pour bien prendre la Dunlop. Je me suis dit : 'Whaou, cette voiture veut sous-virer alors que je veux la mettre à l'équerre pour le gauche dans la chicane'. Le virage à droite en sortie de chicane, et le sommet de la montée, c'était vraiment intimidant. Ensuite, après la descente, dans le gauche-droite qui t'amène vers le Tertre-Rouge avant la ligne droite des Hunaudières, j'ai vraiment pu sentir l'effet de balancier causé par le poids. Une LMH n'est clairement pas aussi agile que les P1 que j'ai pilotées, ni que les LMP2 dans lesquelles j'étais à la fin de ma carrière, mais avec le poids supplémentaire, c'est normal. C'est de la physique simple."

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Le poids de l'Hypercar a immédiatement frappé le pilote anglais.

Le poids de la voiture n'est que l'un des aspects qui confrontent Anthony Davidson à un véritable choc culturel, malgré un environnement familier. Le simulateur Peugeot, développé en interne par le constructeur, a été construit autour d'une monocoque de la 908. Le châssis a été détruit lors d'un accident en essais, avant d'être reconstruit pour en faire une voiture d'exposition et de connaître une nouvelle vie au simulateur. Quand le Britannique en a pris le volant, c'était avec quelques idées préconçues sur ce que peut apporter le système hybride à l'avant.

"Il y a quelque chose qui doit être ancré en moi dans le fait de piloter une voiture hybride à quatre roues motrices", explique-t-il. "Mon cerveau me disait que j'aurais de la traction à l'avant pour me donner plus de stabilité en sortie de virage, mais je n'ai pas du tout ressenti les quatre roues motrices."

Et pour cause, la vitesse à partir de laquelle se déploie la puissance électrique de l'essieu avant est désormais strictement encadrée. En 2021, c'était à partir de 120 km/h, mais il s'agit désormais d'un élément défini par la BoP. La limite était à 190 km/h pour Toyota en 2022, et à 150 km/h pour Peugeot lors de ses débuts en compétition, car la 9X8 a des pneus plus larges à l'avant et plus étroits à l'arrière.

"Les roues avant n'accrochent plus la surface, ce qui donnait tant de stabilité aux Toyota que je pilotais", remarque Anthony Davidson. "La Peugeot donnait une impression de sous-virage au simulateur, tandis que l'on sentait l'arrière se débattre sous l'effet de la puissance. Le fait qu'une voiture que je savais hybride soit nerveuse à l'arrière était contre-nature pour moi. Il y a des virages comme le Tertre-Rouge ou la sortie des esses Porsche, où l'on se trouve dans la plage de vitesse qui permet théoriquement aux quatre roues motrices d'intervenir, mais il y a tellement d'appui à ses vitesses-là que l'on n'est pas limité par la motricité. Les quatre roues motrices ne donnent pas beaucoup d'avantage dans ces endroits du circuit."

La gestion de la puissance et des quatre roues motrices n'a plus rien à voir avec le LMP1.

Dans cette nouvelle ère, une courbe du couple moteur est clairement définie pour chaque voiture via la BoP. La puissance maximale de 200 kW (264 ch) délivrée par le MGU ne vient pas s'ajouter aux 500 kW (679 ch) produits par le moteur à combustion interne. Ce chiffre de 500 kW pour les 24 Heures du Mans – et 520 kW pour les autres courses du WEC – est également la puissance maximale autorisée, que le MGU fonctionne ou non.

"L'obtention de la puissance était vraiment intéressante, et c'est le jour et la nuit par rapport aux Toyota LMP1 à quatre roues motrices que j'ai pilotées", note Anthony Davidson. "À mon époque, on traitait l'accélérateur comme un interrupteur, il suffisait d'appuyer sur la pédale. Sa course était très réduite parce que ce n'était pas nécessaire de faire autrement. On avait un couple énorme, car on avait la puissance du moteur conventionnel et celle du système hybride en plus. On disposait des 500 ch du moteur à combustion puis des 500 ch de l'hybride quand on en avait besoin, généralement en sortie de virage."

La manière dont le couple est délivré par le V6 bi-turbo 2,6 litres de la Peugeot a frappé Anthony Davidson lorsqu'il en a pris le volant sur le simulateur. "Le couple maximal est atteint à des régimes étonnamment élevés", précise-t-il. "Au début, j'ai eu l'impression que je pouvais utiliser un rapport supérieur beaucoup plus longtemps, et que le couple resterait suffisant. J'ai réalisé après quelques tours qu'il valait mieux augmenter le régime moteur, ce qui fait que l'on se retrouve souvent près du point de changement de rapport. Et c'est pour ça que c'est un peu plus compliqué de rattraper les glissades et les décrochages."

Il y avait une dernière question à poser à Anthony Davidson après ce test d'un prototype contemporain. L'une est spécifique à la 9X8 : a-t-il ressenti l'absence d'aileron arrière ? "Je n'y ai même pas pensé lorsque j'étais dans le simulateur", avoue-t-il. "Il y a un impact visuel important quand on observe une voiture sans aileron arrière, c'est certain, car on a tous grandi en voyant des ailerons arrière sur des voitures de course. Mais cette voiture développe son appui aérodynamique grâce à l'effet de sol. Si on peut équilibrer la voiture sans aileron arrière, pourquoi pas ?"

Anthony Davison a reçu les conseils du pilote Peugeot Paul Di Resta.