La F1 peut-elle atteindre ses objectifs d'appui en 2021 ?

Le manque de dépassements a toujours été déploré dans la Formule 1 contemporaine, même lors des années 2010, où le DRS les a facilités au risque qu'ils paraissent artificiels. Les dernières réglementations en date, notamment la révision des ailerons avant en 2019, n'ont pas réussi à réduire significativement les turbulences que créent les F1 et qui perturbent les monoplaces se trouvant dans le sillage d'une autre.

Simplification de l'aileron avant, abandon des déflecteurs devant les pontons, emploi de l'effet de sol via le diffuseur... Voici quelques caractéristiques de la nouvelle réglementation pour 2021, fruit d'un travail de longue haleine de la FIA, et d'après les estimations publiées par cette dernière, cela va porter ses fruits : les F1 devraient pouvoir se suivre de plus près.

Si une voiture évolue à une longueur de celle qui la précède (environ 5,50 m), elle dispose actuellement deseulement 55% de son appui aérodynamique normal. En 2021, ce chiffre devrait monter en flèche pour atteindre les 86%. Il en est de même dans tous les cas de figure, jusqu'à sept longueurs d'écart (un peu moins de 40 m) où l'appui de la voiture de derrière passera de 79% actuellement à 98% désormais.

Cependant, ces estimations se basent sur les données fournies à la FIA par une écurie, et l'interprétation que feront les équipes de la réglementation pourrait tout changer. Directeur technique monoplace de la FIA, Nikolas Tombazis en est bien conscient, comme il l'explique à Motorsport.com : "Clairement, quand les écuries développent les voitures, elles se moquent complètement de savoir si c'est pire pour la voiture de derrière. Cela ne fait pas partie de leurs objectifs. Elles se concentrent seulement sur le fait de rendre leurs voitures aussi rapides que possible. Invariablement, elles font donc des choses qui peuvent handicaper un peu la voiture qui suit."

"Je m'attendrais certainement à ce que cette courbe soit un peu plus basse que sur ce graphique. Je spécule, on ne peut que deviner, mais peut-être que l'avantage sera réduit d'un tiers, quelque chose comme ça. Il en restera une grande partie."

De plus, selon Tombazis, les monoplaces les plus performantes sur la grille seraient plus sensibles et perdraient sûrement davantage d'appui en suivant d'autres voitures. Il espère ainsi voir "un très grand pas en avant, probablement pas aussi grand que ce qui était sur ce graphique".

Par ailleurs, les écuries ne pourront pas maîtriser le passage du flux d'air sur la zone cruciale qu'est le pneu avant dans la même mesure qu'auparavant, ce qui devrait s'avérer bénéfique : "Nous avons une compréhension relativement bonne de quelles zones de la voiture sont plus sensibles, et il y en a où des solutions qui améliorent la performance tendent en fait à améliorer le sillage."

"Par exemple, nous avons remarqué que si une voiture trouve davantage de performance au niveau du diffuseur, de manière générale, cela améliore les caractéristiques du sillage. Par conséquent, nous avons été un peu plus souples quant aux libertés dans ces zones-là. En revanche, la dérive de l'aileron avant, l'interaction avec la roue, voilà une zone où l'on peut facilement gâcher ces bénéfices. En conséquence, cette zone est plus restrictive. Nous avons adapté le niveau de liberté donné par certaines règles à la sensibilité de certaines zones au niveau du sillage et du gain qui en découle."