Aston Martin : Combler l'écart avec le DRS Red Bull est difficile

Depuis l'introduction de la nouvelle réglementation technique en 2022, Red Bull a développé un concept d'aileron arrière lui permettant de gagner plus de vitesse que la concurrence quand le DRS est ouvert. Même si ce n'est qu'un aspect supplémentaire et relativement mineur de la domination de l'écurie autrichienne, les écuries rivales travaillent d'arrache-pied pour tenter de saisir ce qui se cache exactement derrière un tel concept.

Aston Martin, qui a un temps été la seconde force du plateau en début de saison 2023, fait partie des structures qui se sont beaucoup inspirées du concept Red Bull pour orienter leur propre conception et développement. Et ce travail pour tenter de comprendre le fonctionnement de cet aileron arrière n'a jamais cessé puisque l'AMR23 était dotée d'une pièce revue et corrigée à Abu Dhabi, pour l'ultime épreuve de la saison.

"Nous avons remarqué que Red Bull était très fort dans ce domaine l'année dernière, alors ils ont en quelque sorte pris de l'avance", explique Tom McCullough, directeur de la performance d'Aston. "Je me souviens que c'est à Djeddah, l'année dernière, que tout le monde s'est dit : 'Wow, ce DRS est vraiment puissant'."

"L'interaction entre l'ensemble de l'arrière de la voiture et la charge sur le diffuseur, le beam wing, l'aileron arrière, le plan principal, le flap, les écopes de frein, l'interaction entre tout cela est évidemment très différente de celle des voitures de la génération précédente."

"L'objectif est d'obtenir une plate-forme aérodynamique stable, sans marsouinage ni autres désagréments, avec beaucoup de charge, mais de manière à ce que lorsque vous ouvrez le DRS, vous ayez la plus grande portée possible. Au départ, ce n'était pas le cas de notre côté, et nous avons systématiquement cherché à l'augmenter, tout en essayant de conserver la stabilité."

Lance Stroll devant Sergio Pérez.

Si le DRS de Red Bull a d'abord été incompris, laissant penser que l'avantage pouvait être lié à l'exploitation d'une zone grise du règlement, son fonctionnement a progressivement été mieux ciblé par les écuries rivales. Un tel résultat repose en réalité sur la façon dont les niveaux de traînée sont répartis à l'arrière de la monoplace.

Red Bull a fait le choix de générer bien plus de traînée par le biais de son aileron arrière à proprement parler que par l'intermédiaire du beam wing (ou aileron inférieur), alors que cette répartition est plus équilibrée chez d'autres structures. C'est cette orientation qui entraîne alors un écart de vitesse plus important que pour les autres monoplaces quand le DRS est ouvert et réduit la résistance à l'air.

Or les compromis nécessaires sur les voitures qui n'ont pas été conçues selon cette philosophie sont difficiles à atteindre, surtout en cours de saison : "Tous ces éléments de l'arrière de la voiture sont donc liés", ajoute McCullough. "Il y a des limites à ce que vous pouvez faire dans le cadre de la réglementation. On essaie toujours de produire de l'appui et de ne pas avoir trop de traînée."

"Mais en plus de cela, obtenir [un tel effet] DRS et faire en sorte que toutes ces choses fonctionnent bien, c'est un défi pour les équipes d'aérodynamiciens. C'est la raison pour laquelle vous avez vu beaucoup de développement dans ce domaine, non seulement par nous, mais chez d'autres aussi."

Concernant l'aileron testé à Abu Dhabi, il déclare : "Pour nous, il était important de l'installer sur la voiture avant la fin de l'année afin de corréler ce que nous observons en soufflerie et en CFD [la mécanique des fluides numérique], et nous avons effectué des comparaisons entre voitures et entre séances, et l'aileron se comporte bien."

Avec Adam Cooper