Après le crash de Doohan, la sécurité du DRS pose question

À la suite de la violente sortie de piste de Jack Doohan lors des Essais Libres 2 du Grand Prix du Japon 2025 de F1 , certaines interrogations ont été soulevées à propos du DRS. Particulièrement parce que, dans le cas de l'accident de l'Australien, c'est le fait que le DRS n'a pas été refermé dans une portion où le pilote avait commencé à braquer qui a été à l'origine du décrochage.

Le pilote Alpine a en effet tenter d'aborder le premier virage du tracé de Suzuka, où les pilotes ne freinent pas, sans refermer lui-même le flap mobile. Même si l'on parle en général de "zone DRS", il faut rappeler qu'en réalité, s'il existe bien un point à partir duquel le dispositif peut être activé par le pilote (librement en essais/qualifications et sous conditions en course), la zone en elle-même n'a pas de point final.

En revanche, le DRS est désactivé de plusieurs façons : d'abord il peut simplement l'être quand le pilote presse à nouveau le bouton - c'est d'ailleurs ce que les pilotes font la plupart du temps à Suzuka car l'entrée dans le virage peut se faire sans décélérer ou avec une faible décélération. Ensuite, via d'autres actions du pilote : dès qu'il freine mais également quand il relâche l'accélérateur d'au moins 20% (la FIA fixe le seuil minimal à 80% d'accélération pour que le DRS se désactive, mais les écuries peuvent être encore plus prudentes). À priori, le DRS peut aussi se désactiver à partir d'un certain angle de braquage du volant.

L'accident de Marcus Ericsson lors du GP d'Italie 2018.

Photo de: Hasan Bratic / Motorsport Images

La plupart du temps, ces conditions sont aisément remplies et, sauf problème, le DRS se referme, assurant au pilote qu'il dispose de l'appui maximal pour le virage. L'on se souvient évidemment que Marcus Ericsson, lors d'une séance d'essais du GP d'Italie 2018, avait subi une défaillance de ce système sur sa Sauber au moment de freiner pour la première chicane. Cela l'avait alors envoyé droit dans les rails sur la gauche avant une série de tonneaux dont le Suédois était sorti indemne.

Le premier virage de Suzuka compte parmi les cas particuliers, puisque comme le premier virage de Shanghai par exemple, le braquage du volant débute souvent avant même la moindre décélération. Il s'agit de situations où, par mesure de sécurité, c'est souvent au pilote de désactiver lui-même le DRS en pressant sur le bouton. 

Sainz souhaite une réflexion sur le DRS

Toutefois, pour Carlos Sainz, devenu récemment directeur du GPDA (l'Association des pilotes de Grand Prix) aux côtés de George Russell, il est clair qu'il y a peut-être quelque chose à revoir dans la façon dont les choses sont faites autour de cette zone grise. "La sécurité reste la principale priorité avec ces voitures, surtout à la vitesse à laquelle nous roulons", a déclaré d'Espagnol à la suite de cette sortie de piste et du briefing des pilotes du vendredi à Suzuka où ce sujet a été évoqué.

"Dans n'importe quelle autre époque de la Formule 1, Jack ne serait pas sur ses deux jambes aujourd'hui, donc nous devons continuer à progresser, et si nous voulons que les voitures soient aussi rapides qu'elles le sont aujourd'hui, nous devons continuer à faire des progrès en matière de sécurité."

"J'ai eu l'impression d'avoir été assez véhément [lors du brefing des pilotes], en disant : 'Je suis surpris que cela ne soit pas arrivé plus souvent', parce qu'il y a eu des moments où j'ai mal appuyé sur le bouton DRS et qu'il est resté ouvert - cela provoque un énorme décrochage et une grosse frayeur à l'entrée d'un virage comme le virage 1 ici, le virage 1 de Shanghai ou le virage 9 en Australie."

J'ai peur qu'il n'y ait pas eu assez de ces accidents pour prouver que nous devons peut-être travailler sur ce domaine de la sécurité.

Pour Sainz, le fait que ces situations aient finalement donné lieu à peu d'accidents spectaculaires tend à faire passer ce domaine d'amélioration potentielle de la sécurité sous le rader : "Nous avons trop de ces virages où c'est au pilote de le refermer, au DRS de faire du bon travail pour se réattacher, et j'ai peur qu'il n'y ait pas eu assez de ces accidents pour prouver que nous devons peut-être travailler sur ce domaine de la sécurité."

"Mais j'espère que cet accident va montrer que nous devons mettre en place quelque chose d'automatique - 50 m, 100 m avant la zone de freinage - pour que le pilote ne puisse pas faire d'erreur ou que le DRS ne se referme pas. Ce serait un peu un genre d'avertissement pour dire que si le DRS ne s'est pas refermé [en appuyant sur le bouton], vous devez encore le fermer."

Le pilote Williams ne manque d'ailleurs pas souligner cela en liant cette problématique à celle de l'année 2026 qui verra l'entrée en vigueur de F1 dotées d'une aérodynamique active, avec des dispositifs qui fonctionneront, dans le principe, comme le DRS, mais qui seront généralisés à l'ensemble du circuit : "En ce qui concerne l'année prochaine, avec l'aérodynamique active, il est important pour nous qu'ils proposent quelque chose d'automatique."

Russell contre l'idée d'une désactivation automatique du DRS

George Russell, Mercedes, Carlos Sainz, Williams

Photo de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Lui aussi directeur du GPDA, George Russell n'est cependant pas sur la même ligne que son collègue : pour lui, non seulement le cas de Suzuka est unique mais l'automatisation du processus de désactivation du DRS n'est pas souhaitable.

"Je veux dire : évidemment, ce qui est arrivé à Jack, c'est un gros accident et c'est vraiment malheureusement, mais je pense que c'est le genre de chose que l'on voit se produire une fois, et tout le monde le reconnaîtra, c'est probablement le seul virage du calendrier tout entier où c'est un problème", a déclaré le pilote Mercedes après le GP.

"Je ne crois pas qu'il faille que quoi que ce soit... Je pense qu'en tant que pilote, vous avez des responsabilités. Nous devons aller à fond dans des rues et tourner en virage, et appuyer sur un bouton pour désactiver le DRS fait partie du boulot. Nous ne voulons pas que ce soit automatisé, nous voulons que cela dépende des pilotes. Il y a déjà trop de gadgets d'assistance."

Avant le 130R, il y a une immense ligne droite ; c'est un peu dommage de ne pas s'en servir.

Interrogé sur le sujet après la course de Suzuka, Charles Leclerc n'a pas pris position sur le sujet mais estime qu'un système automatisé pourrait avoir l'intérêt de permettre d'aller plus loin dans l'utilisation du DRS sur divers circuits.

"Je pense que si nous avions un tel système, peut-être que nous pourrions l'utiliser pour avoir plus de [zones] DRS comme avant le premier virage à Silverstone. Je pense que c'est un bon exemple. Et ici, avant le 130R, il y a une immense ligne droite ; c'est un peu dommage de ne pas se servir de ce genre de lignes droites pour l'utiliser."

"Mais, je me dis aussi que ça peut dépendre de nous et aussi... Comme le premier virage à Silverstone, quand nous y avions [le DRS en 2018, avant que cette zone ne soit retirée car jugée accidentogène dès la saison suivante], je trouvais que c'était assez cool parce qu'il fallait être très courageux pour garder le DRS à cet endroit et il y avait quelque chose à y gagner. Mais oui, dans les deux cas, ça ne me dérange pas."

Avec Mark Mann-Bryans