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Comment Ferrari a pris tous les risques... et a perdu

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Comment Ferrari a pris tous les risques... et a perdu
Par : James Allen
19 sept. 2018 à 09:15

James Allen analyse le Grand Prix de Singapour, qui a peut-être été décisif dans la course au titre entre Lewis Hamilton et Sebastian Vettel.

C'est de nouveau un Grand Prix qui – comme l'Allemagne, la Hongrie et l'Italie – aurait dû être remporté par Ferrari mais qui lui a échappé en raison d'une combinaison pilote-stratégie : dans ce domaine, la balance penche désormais fortement vers Hamilton et Mercedes

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Attention à l'écart

Souvent dans la stratégie de course en Formule 1, il s'agit avant tout d'écarts entre les voitures et de capacité à disposentr d'une piste dégagée. Sur de nombreux circuits, avec la combinaison de pneus proposée par Pirelli, cela se fait relativement simplement car les monoplaces les plus rapides creusent l'écart sur le milieu de grille et des écarts importants s'ouvrent à elles pour pouvoir rentrer au stand, ce qui ne leur coûte pas trop de temps au moment de reprendre la piste.

C'est le plus gros avantage dont disposent les top teams dans ce que l'on appelle la F1 à deux vitesses, où le rythme des trois écuries de pointe est très supérieur aux autres. Dans 90% des cas, cela leur rend la vie plus facile pour établir une stratégie de course.

Mais sur les circuits urbains, trouver des écarts n'est parfois pas si facile. L'histoire du Grand Prix de Singapour 2018 s'écrit ainsi avec la manière dont les équipes ont dû gérer l'effet barbelé créé par le leader Lewis Hamilton. Il avait le privilège de contrôler la course comme il l'entendait : chouchouter son premier train de pneus, les hypertendres, en roulant à plus de dix secondes du rythme de qualifications, avant de soudainement hausser le rythme à partir du 12e tour dans le but de se prémunir d'une tentative d'undercut. 

Nous avions déjà vu ça à Monaco, et le fameux duel entre Nico Rosberg et Lewis Hamilton en 2013 me vient à l'esprit. Mais à Singapour, c'est le souhait de ne faire qu'un seul arrêt en course qui a nécessité de faire tenir les pneus hypertendres jusqu'au 15e ou 16e tour, moment à partir duquel il était possible de passer les pneus tendres pour aller au bout du Grand Prix. 

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09 EQ Power+, leads Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, and the rest of the field

Dans le train créé derrière Hamilton, tout le monde le savait. Pour faire l'undercut, il fallait être à moins de trois secondes de la voiture devant. Cela dépendait toutefois du type de pneu à chausser ensuite. 

À Singapour, le pneu tendre était lent par rapport aux deux composés les plus tendres, mais le véritable problème pour toute tentative d'undercut était sa mise en température dans le tour de sortie. Cette tactique ne pouvait fonctionner que s'il était possible de faire fonctionner le pneu immédiatement. Le pneu tendre était au moins deux secondes plus lent à mettre en température par rapport à l'ultratendre...

Après avoir réussi à doubler Max Verstappen dans le premier tour, quelques instants avant l'intervention de la voiture de sécurité, consécutive à l'accident impliquant Esteban Ocon, Vettel était en position d'envisager une stratégie offensive pour attaquer Hamilton. 

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, battles with Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, at the start of the race

La stratégie à hauts risques de Ferrari

Hamilton jouait avec le rythme, tournant en 1'47 jusqu'au 11e tour, avant de soudainement accélérer et créer en deux tours un écart de 2"2 sur Vettel. Avec des pneus n'ayant pas souffert d'avoir suivi une autre monoplace, Hamilton avait davantage de rythme, et Ferrari a donc dû agir même si l'écart n'était pas suffisant par rapport à la Force India de Sergio Pérez. 

Il y avait un bel écart de cinq secondes entre Ricciardo et Pérez – qui se creusait rapidement – mais Ferrari savait qu'il fallait tenter de faire rentrer Vettel, lui chausser les pneus ultratendres afin qu'il attaque Pérez, en espérant qu'il puisse le faire suffisamment rapidement pour que Hamilton réagisse au tour suivant, rentre à son tour au stand et reparte derrière. Rentrer un ou deux tours plus tôt et passer les pneus tendres n'aurait pas permis de gagner. 

C'était une stratégie à hauts risques pour Ferrari, car si Vettel n'était pas en mesure de doubler Pérez, qui était en mode pugnace sur cette course après avoir heurté son coéquipier au départ puis en accrochant Sergey Sirotkin plus tard, alors il risquait de perdre la deuxième place face à Verstappen. C'est exactement ce qui s'est produit : Pérez a retenu Vettel pendant deux tours, lui coûtant trois points au championnat. 

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, rejoins ahead of Sebastian Vettel, Ferrari SF71H

En plus de ça, Ferrari a opté pour un type de pneu capable de vite monter en température, obligeant le pari à fonctionner, sans quoi le risque de perdre de la performance en fin de course devenait majeur. 

Avec le recul, il est facile de critiquer la stratégie de Ferrari à Singapour, mais sur le muret des stands, il faut prendre une décision dans le feu de l'action. Il y avait peu d'autres options, alors que l'équipe sentait son emprise sur le championnat lui échapper. 

Plus la situation aurait duré, plus Hamilton aurait pu s'arrêter au stand sans encombre, et la chance de faire l'undercut se serait envolée. En restant en piste trop longtemps, Vettel aurait également couru le risque de subir l'undercut de Verstappen. 

Le danger pour Ferrari, c'est de perdre un championnat que chaque membre de l'équipe sait qu'il aurait dû gagner, après avoir fourni un travail fantastique l'an dernier afin de ramener l'écurie aux avant-postes avec une voiture dominatrice. Cela soulèverait d'inévitables questions quant au pilote, au leadership, et bien d'autres choses encore. 

D'où la volonté de prendre un risque pour tenter de faire bouger les choses à Singapour. 

Fernando Alonso, McLaren MCL33, leads Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team R.S. 18, Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team R.S. 18, Charles Leclerc, Sauber C37, and Marcus Ericsson, Sauber C37

Alonso se rappelle au bon souvenir de tous

Un peu plus loin sur la grille, on a retrouvé un pilote qui a quitté Maranello en 2014 alors qu'il ne croyait plus à la capacité de Ferrari de changer la donne sur le plan technique, ce que l'écurie a pourtant fait.

Fernando Alonso a tiré le maximum de sa voiture en utilisant la stratégie décalée proposée par McLaren, prenant le départ avec les pneus ultratendres. Il a pu tirer un avantage de ce choix, ainsi que de la situation dans laquelle se sont retrouvés les pilotes qualifiés dans le top 10 et contraints de s'élancer en hypertendres, de s'arrêter tôt et de repartir dans le trafic. Derrière, Carlos Sainz a fait la même chose que son compatriote et mentor. 

Sergey Sirotkin, Williams FW41, leads Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18, Pierre Gasly, Scuderia Toro Rosso STR13, and Brendon Hartley, Toro Rosso STR13

Ainsi, les plus rapides en qualifications qu'étaient Pérez et Romain Grosjean se sont retrouvés coincés derrière la Williams de Sirotkin, qui avait dû rentrer au stand dès le troisième tour sous voiture de sécurité après avoir embarqué sur son aileron avant un débris de la monoplace d'Ocon. Obstiné et résistant, Sirotkin les a retenus en piste et a créé un écart rêvé pour Alonso et Sainz, qui ont terminé septième et huitième. 

Charles Leclerc a lui aussi bénéficié de cette stratégie chez Sauber, même s'il a aussi dû se débarrasser de Pierre Gasly en piste en le dépassant afin de se retrouver dans cette situation favorable. Il s'est arrêté en même temps qu'Alonso, au 38e tour, pour aller chercher une belle neuvième place. C'est la sixième fois qu'il marque des points en 15 Grands Prix disputés en F1. 

Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-18, in the pits

Quelques détails intéressants à ajouter : Magnussen avait fait le bon choix de pneus mais n'a pas fait comme Alonso, Sainz et Leclerc. Il s'est arrêté plus tôt, ce qui montre que la course avait été simulée différemment des trois autres équipes (à tort). 

Par ailleurs, Toro Rosso a choisi de faire partir ses monoplaces en pneus hypertendres, ce qui laisse penser là aussi que leur simulation était erronée, pensant qu'ils pouvaient être agressifs et jouer l'undercut, ou bien être capables de prolonger davantage le premier relais. 

La plupart des équipes hors du top 10 ont estimé qu'il fallait prendre le départ de la course en ultratendres, et il est étrange de les avoir vu opter pour les hypertendres avec les deux pilotes, ce qui n'a pas payé. 

L'UBS Race Strategy Report est écrit par James Allen grâce à l'apport des données fournies par plusieurs stratèges des écuries et par Pirelli.

Historique de la course

Race history

Ces graphiques ont été fournis par Williams Martini Racing

Le nombre de tours figure sur l'axe horizontal, l'écart par rapport au leader sur l'axe vertical.

La tendance est positive lorsque la courbe est ascendante, au fur et à mesure que la voiture s'allège en carburant. Elle est négative si la courbe est descendante, au fur et à mesure de la dégradation pneumatique.

Relais et pneus

Tyre history
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