La flexibilité du plancher, véritable catalyseur des suspicions

Il était inévitable qu'en cas de modification de la hiérarchie, l'introduction au Grand Prix de Singapour d'une nouvelle directive technique sur les ailerons flexibles susciterait beaucoup d'intérêt. Pas étonnant, dans ce contexte, de voir Christian Horner réfuter plusieurs fois tout sous-entendu selon lequel les difficultés soudaines de Red Bull étaient liées aux nouvelles modalités imposées par la FIA.  

Pour appuyer l'argumentation du Britannique, il y a le fait qu'un aileron flexible ne ferait gagner qu'un dixième de seconde à Singapour, là où l'ampleur de la baisse de régime de Red Bull indique que d'autres facteurs sont en jeu. Car la RB19 s'est avérée délicate à placer dans la bonne fenêtre de réglages sur le circuit de Marina Bay. De plus, et cela fait consensus au sein du paddock, ce n'est pas Red Bull qui était dans le viseur de la FIA pour la flexibilité des ailerons, car d'autres écuries pourraient avoir repoussé les limites en la matière.  

S'il est facile de faire le lien entre le gain ou le recul en performance de certaines écuries à Singapour et la directive technique (TD) introduite à cette occasion, c'est en fait un autre document de la FIA, passé inaperçu ces dernières semaines, qui a généré beaucoup plus de curiosité chez les ingénieurs. 

La planche au centre du jeu 

En même temps que la FIA publiait au mois d'août sa directive technique sur les ailerons flexibles (TD18), Motorsport.com a appris qu'elle avait également envoyé une mise à jour de la fameuse TD39 introduite lors du Grand Prix du Canada 2022. Cette directive visait initialement à mettre fin au phénomène de marsouinage.  

L'un des facteurs soupçonnés de provoquer du marsouinage était le fait que certaines équipes jouent avec des planchers flexibles. C'est ce qui explique que, dans le courant de l'année dernière, de nouvelles règles soient entrées en vigueur concernant la rigidité des planchers et les mesures des planches.  

À l'époque, les théories les plus folles faisaient état d'écuries utilisant des patins mobiles, qui disparaissaient dans la planche et ne s'usaient donc pas au-delà de la tolérance réglementaire lorsque la voiture roulait près du sol. Ce procédé était rendu possible car une seule petite section du patin était mesurée après la course pour contrôler la conformité.  

La planche fixée sous les monoplaces.

Pour mettre fin à cette pratique, la FIA a alors déclaré que les mesures seraient effectuées sur 75% du rayon du patin. Le sujet semblait donc clos, mais en 2023, il est apparu que les équipes ont continué à jouer dans cette zone et à repousser les limites de la flexibilité du plancher, élément majeur pour la performance de l'actuelle génération de monoplaces.  

Il semblerait que les écuries se soient détournées des patins pour se concentrer sur la planche, qui est un élément mobile dans le sens où une tolérance réglementaire permet qu'elle dévie légèrement. L'article 3.15.8 du Règlement Technique de la Formule 1 énonce : "La carrosserie à l'intérieur de la RV-PLANK ne peut pas fléchir de plus de 2 mm au niveau des trous de la planche à XF=1080, et de plus de 2 mm au niveau du trou le plus en arrière, lorsque la voiture est soutenue, sans pilote, à ces positions [pour les tests]".  

Il semblerait que cette tolérance de 2 mm n'ait pas été considérée comme une limite par certaines équipes mais comme une opportunité de bénéficier d'une plus grande flexibilité afin de gagner en performance.

D'après une théorie qui a émergé à Singapour, cela pourrait permettre à la planche et au plancher d'être aspirés à très haute vitesse grâce à cette flexibilité, ce qui donnerait un bon coup de pouce en matière d'appui aérodynamique. Les patins resteraient statiques et surtout épargnés, ne risquant donc pas de s'user. Comme en 2022, ils disparaitraient mais alors qu'avant ils étaient mobiles, cette fois-ci c'est la planche les entourant qui bougerait.  

Si une équipe manipulait son plancher de la sorte, la planche pourrait théoriquement s'user en étant très proche du sol mais sans risquer d'endommager les patins servant de référence pour les contrôles de la FIA après les courses.  

Stopper la flexibilité 

Cette possible exploitation de la flexibilité du plancher est au cœur de la mise à jour de la TD39, dans laquelle la FIA précise désormais : "Nous avons pris connaissance de détails de conception dans la zone des patins […] visant à tirer un avantage maximal de la flexibilité permise. Bien que ces conceptions puissent être en conformité avec les exigences de flexibilité des articles 3.15.6 et 3.15.8, nous aimerions rappeler aux équipes que les designs doivent toujours être conformes aux contraintes dimensionnelles de la carrosserie".

Le plancher de la Mercedes W14.

Les théories concernant les planches mobiles ont été confirmées par la FIA, qui a rappelé aux écuries qu'il devait y avoir une surface continue sur le plan de référence. "Les designs ne doivent pas utiliser de ruptures dans cette surface pour faciliter les différences dans la rigidité verticale ou pour faciliter les mouvements différentiels qui conduiraient à des discontinuités de la surface", ajoute le législateur.  

Pour s'assurer que les équipes ne s'adonnent à aucun artifice de ce type, la FIA a indiqué que certains designs devaient être proscrits le long du "plan de référence", autrement dit le long de la planche. Il s'agit des éléments suivants :  

1. Écarts, découpes ou joints d'about dans le plan de référence à proximité des trous et/ou des patins désignés ;  
2. Dégâts fréquents ou systématiques, fissures ou ruptures de la surface du plan de référence ou de la carrosserie à proximité des trous et/ou des patins désignés ; 
3. Matériaux élastomères ou très souples sur le plan de référence ;  
4. Surfaces pliées ou joints de type soufflet, qu'ils soient élastomères ou non.  

Comme cela s'est produit lors de la précédente affaire des ailerons flexibles, à compter du Grand Prix de Singapour les écuries ont dû fournir leurs designs CAO et leurs analyses EF pour les patins, ainsi que des dessins de toute flexibilité autour du trou.  

La hiérarchie en guise de réponse 

Toute équipe contrainte de changer soudainement d'approche avec son plancher afin d'être en conformité avec la nouvelle directive technique serait confrontée à une baisse évidente de performance. Elle devrait probablement aussi réapprendre beaucoup de choses sur la hauteur de caisse et la position de son plancher par rapport au sol.

Certes, Red Bull a vécu un week-end où ses ingénieurs semblaient un peu perdus avec les réglages, mais la concurrence n'est pas encore prête à croire qu'il s'agisse d'autre chose que d'un épiphénomène lié au caractère unique du tracé de Singapour. Quant à Christian Horner, il a été très clair sur les changements apportés par l'écurie à sa voiture : "Zéro".  

Le patron de McLaren, Andrea Stella, s'est dit sceptique quant à l'influence des directives techniques sur le comportement de la Red Bull, estimant que la chute de rythme n'avait rien à voir avec les nouvelles exigences en matière de flexibilité.

"Je ne sais pas si Red Bull a été affecté ou non par les directives techniques, mais je dirais que même s'il y avait un effet, il ne serait pas aussi important que le déficit de performance qui leur a valu d'être éliminés de la Q3", avance-t-il. "Je ne pense donc pas qu'il s'agisse de la seule raison, si tant est que ce soit une raison." 

Red Bull a vécu un week-end compliqué à Singapour.

Chez Mercedes, écurie qui a connu le même type de revers à Singapour en 2015, la réalité du circuit de Marina Bay peut clairement suffire à expliquer la situation.  

"On est allés à Singapour avec une voiture dominante [par le passé] et on était incapables d'être performants", rappelle Toto Wolff. "Mais c'est tellement difficile. On dispose désormais d'un ensemble de données [pour Singapour], et après on va sur un circuit totalement différent, où ça joue un rôle. Alors attendons."

Les écuries attendent désormais avec impatience de voir ce qui se passera au Japon ce week-end. Le circuit de Suzuka est l'endroit idéal pour mieux constater la véritable incidence des directives techniques sur la hiérarchie. Un retour au statu quo que l'on a connu pendant la majeure partie de la saison mettrait un terme aux rumeurs selon lesquelles certaines écuries ont profité d'une zone grise avec leurs ailerons et leur plancher. Mais si le classement est aussi chamboulé qu'à Singapour, alors l'affaire passera au stade supérieur.