Les détails au cœur du débat sur l'accrochage Hamilton/Verstappen

L'accrochage entre Lewis Hamilton et Max Verstappen au Grand Prix de Grande-Bretagne a été l'un des incidents les plus polarisants de la saison 2021 de F1.

Que vous soyez dans le camp de ceux qui croient que Max Verstappen aurait pu laisser plus de place, que Lewis Hamilton était pleinement responsable ou qu'il s'agissait juste d'un incident de course, il y a des éléments cruciaux qui ont été négligés dans le brouillard de la guerre des mots.

Comme beaucoup d'incidents controversés dans un sport de haut de niveau, les choses ne sont pas toujours aussi claires qu'elles le paraissent au premier abord. Il y a des zones d'ombre lorsque des accidents de ce genre se produisent, et c'est souvent en creusant dans les détails que l'on trouve les arguments les plus solides pour expliquer ce qui s'est passé.

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La critique la plus extrême sur le comportement d'Hamilton est venue du camp Red Bull après la course. Verstappen lui-même a qualifié la manœuvre d'Hamilton de "dangereuse" lorsqu'il a tweeté après la course, tandis que le conseiller en sport automobile de Red Bull, Helmut Marko, est allé encore plus loin en qualifiant le pilote Mercedes d'"imprudent" et de "négligent".

Ces commentaires contrastent avec le calme de l'équipe Mercedes, qui a maintenu qu'elle estimait qu'il n'y avait rien d'anormal. "C'est une situation que vous avez tous vue dans le passé lorsque de grands pilotes s'affrontent", a ainsi éclaré le patron de l'écurie, Toto Wolff. "Lorsque personne n'est prêt à céder, alors ce genre de situation peut se produire. Mais pour moi, il faut être deux pour danser le tango."

Une chose importante à comprendre est que, bien que les commissaires de course aient infligé à Hamilton une pénalité de temps de 10 secondes pour son rôle dans la collision, ils n'ont pas jugé qu'il était entièrement responsable de l'accident. Les communications officielles des commissaires sont toujours rédigées d'une manière très particulière, et ils ont été clairs cette fois-ci : Hamilton a été jugé comme étant "principalement" en faute.

À titre de comparaison, lorsque George Russell s'est vu infliger une pénalité de trois places sur la grille de départ pour son accrochage avec Carlos Sainz dans la course sprint, les commissaires ont clairement indiqué qu'il était entièrement responsable. Dans ce verdict, ils ont écrit : "La voiture 63 est jugée responsable de l'incident."

Mais nous ne saurons jamais si les commissaires ont estimé que Hamilton était responsable à 51%, 60% ou 90%.

On a également beaucoup parlé du fait qu'Hamilton n'était pas complètement à côté de Verstappen, ce qui a incité certains à suggérer qu'il n'avait aucun droit sur le virage. C'est quelque chose que le patron de l'équipe Red Bull, Christian Horner, n'a pas manqué de souligner dans les messages radio adressés au directeur de course de la F1, Michael Masi : "Dans ce virage, il n'a jamais été à côté."

De nombreuses captures d'écran des caméras embarquées de Verstappen/Hamilton ont été réalisées par la suite, montrant effectivement que la Mercedes n'était à aucun moment complètement à côté de la Red Bull. Tout cela semble confirmer l'opinion selon laquelle Verstappen avait tous les droits sur le virage et que toute collision était imputable à l'autre pilote.

Mais ce qu'il est crucial de comprendre lorsqu'il s'agit de définir le droit aux virages, c'est qu'un pilote à l'intérieur n'a pas nécessairement besoin d'être complètement à côté. En effet, lorsqu'il s'agit de tenter un dépassement par l'intérieur, un pilote n'a besoin que d'être "significativement" à côté avant le virage pour prétendre à l'espace.

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C'est un point auquel Mercedes a fait référence, et il est entendu que cela faisait partie de la communication que Wolff a envoyée par e-mail à Masi et qu'il a ensuite donnée aux commissaires pendant leur enquête sur l'accident. Bien qu'il n'existe pas de règles officielles indiquant au public à quel moment précis un pilote qui tente de dépasser un rival doit pouvoir avoir de l'espace, il existe des directives données aux commissaires à ce sujet.

Bien qu'elles ne soient pas dans le domaine public, elles indiquent qu'un pilote qui dépasse par l'intérieur a le droit de prendre le virage – à condition qu'il le passe "proprement" – s'il y a un "chevauchement significatif" avec la voiture qui le précède.

En revanche, les directives indiquent que si un pilote tente de dépasser par l'extérieur à l'approche d'un virage, il doit être au moins complètement à côté pour avoir le droit à cet espace. C'est sur cette base que Lando Norris s'est vu infliger une pénalité au Grand Prix d'Autriche, car Sergio Perez l'avait complètement dépassé par l'extérieur à l'entrée du virage 4.

L'essentiel de ces critères concernant le moment où la voiture qui dépasse peut revendiquer un virage peut être vu ci-dessous comme un exemple de la façon dont cela fonctionnerait à l'entrée de Copse :

Le responsable de l'ingénierie de piste de Mercedes, Andrew Shovlin, a clairement fait référence à la présence de ces directives dans un document lorsqu'il a expliqué pourquoi Mercedes estimait que la pénalité de Hamilton n'était pas justifiée. "Si vous regardez le guide dont disposent les commissaires pour déterminer qui est en faute en matière de dépassement, Lewis était suffisamment à côté et nous pensons que Max aurait dû lui laisser de la place", a-t-il déclaré.

"Si vous regardez la course sprint, si vous regardez le premier tour de la course principale, Lewis devait constamment lâcher pour éviter une collision, et [cette fois] il a pu mettre sa voiture dans une position où il pouvait tenir bon. Max conduit de manière agressive et il était inévitable qu'un jour, nous ayons un accident. Mais nous sommes satisfaits du travail que Lewis a fait, et légèrement déçus de la pénalité, mais juste soulagés d'avoir pu gagner la course."

Bien sûr, l'interprétation de ce qu'est un "chevauchement significatif" reste ouverte au débat. Cependant, il ne fait aucun doute qu'au moment où Hamilton s'est placé au maximum à côté de Verstappen dans la course vers Copse – son aileron avant était au même niveau que les roues avant de la Red Bull – cela pouvait assurément être considéré comme significatif.

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Mais le fait qu'il y ait un tel "chevauchement significatif" ne donne pas carte blanche au pilote pour faire ce qu'il veut dans le virage suivant. Les directives suggèrent que le pilote doit encore "prendre le virage proprement", et les commissaires ont estimé que Hamilton ne l'a pas fait.

En s'éloignant légèrement de la corde et en embarquant trop de vitesse, ce qui l'a entraîné dans la trajectoire de Verstappen, Hamilton a manqué une occasion d'éviter l'accident. L'argument selon lequel il fallait suivre la corde a été renforcé plus tard dans la course, lorsque Hamilton s'est rapproché du bord intérieur de la piste pour dépasser Charles Leclerc et gagner la course.

Comme l'a dit Masi : "En grande partie, comme ce qui s'est passé avec Charles [Leclerc] plus tard, il aurait pu, disons, se placer plus près de la corde. Et c'est là qu'ils ont jugé, je pense que la formulation était assez claire selon le règlement, qu'il était le principal responsable. Il n'a pas été considéré comme entièrement responsable, mais comme principalement responsable car il aurait pu se placer plus près de la corde.

En creusant profondément dans les interprétations de la FIA, il est clair que ni Hamilton ni Verstappen n'étaient complètement innocents, ni l'un d'entre eux entièrement à blâmer. Et dans tout accident de ce type où la responsabilité est partagée, cela signifie que l'opinion divisée que nous avons vue depuis la course a peu de chances d'atteindre un consensus.

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