Pourquoi le DRS a-t-il été si inefficace à Monza et Bakou ?

Il est incroyable de penser que le système de réduction de la traînée ("drag reduction system" en anglais, soit "DRS") fait partie intégrante de la Formule 1 depuis 15 saisons.

Développé dans le but de réduire le risque de courses en forme de processions, il est devenu un élément incontournable de la discipline. Mais, aux yeux de beaucoup, il est comme un vieux meuble dépareillé dans le coin d'un salon : "Il va vraiment falloir s'en débarrasser", pensez-vous, et pourtant, 14 ans plus tard, il est toujours là, toujours dans son coin.

Il disparaîtra bien l'année prochaine dans sa forme actuelle, car la mise en place d'une aérodynamique active le rendra obsolète ; ou, plus exactement, toutes les voitures sans exception seront désormais en capacité d'utiliser une configuration aéro qui mimera ses effets. Cette mesure a été prise par nécessité afin de limiter la traînée dans les lignes droites et de réduire le risque qu'un pilote épuise toute l'énergie de sa batterie dès le début d'un tour. Toutefois, un mode "manual override" permettra de retarder la réduction forcée de la puissance à haute vitesse si la voiture se trouve à moins d'une seconde de celle qui la précède.

Souvent décrié et considéré par les puristes comme un simple pansement sur une jambe de bois, l'effet du DRS a dû être ajusté au fil du temps afin de garantir son efficacité sans qu'il ne soit trop flagrant.

Il est en fait devenu un mal nécessaire. Lorsque la réglementation actuelle a été élaborée, l'objectif était de créer une formule qui le rendrait totalement inutile. Et si la réduction des turbulences dans le sillage des voitures a aidé les pilotes à se suivre de plus près dans les virages, elle a également eu comme effet pervers de réduire l'effet d'aspiration dans les lignes droites. Le DRS a donc été conservé pour 2022 et au-delà.

Il a toujours été logique, et c'est de la simple théorie aérodynamique, que le DRS soit moins efficace quand il est couplé à des packages aéro à faible traînée. Le DRS fonctionne en a) réduisant temporairement la surface de la voiture et b) découplant les deux éléments de l'aileron arrière. Avec une surface réduite, la voiture subit moins de résistance à l'air. La puissance nécessaire pour contrecarrer cette traînée est donc réduite, ce qui permet à la voiture d'atteindre une vitesse maximale plus élevée.

Malgré le DRS et une Ferrari plus rapide, Charles Leclerc n'a par exemple rien pu faire contre la Racing Bulls de Liam Lawson à Bakou.

Photo de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Mais les packages à faible appui aérodynamique de 2025, vus à Monza et à Bakou, se caractérisent par des éléments d'aileron avec des angles d'attaque plus faibles et un cambrage moins prononcé, cela afin d'obtenir une plus grande vitesse en ligne droite. Les planchers actuels génèrent désormais un appui aérodynamique suffisant dans les virages pour offrir un équilibre entre des niveaux de traînée plus faibles et la force de traction nécessaire pour sortir rapidement des virages.

Selon Andrew Shovlin, responsable de l'ingénierie de piste de Mercedes, les gains d'efficacité obtenus grâce aux ailerons à faible traînée ont peut-être contribué aux processions de Monza et de Bakou cette année. "Avec cette réglementation, comme une grande partie des performances provient du plancher, il y a eu une réduction de la taille des ailerons arrière", a confirmé Shovlin.

"On en arrive donc à un stade où ce qu'on appelait auparavant 'l'aileron Monaco' n'apparaît pratiquement plus sur aucun circuit. Avant, on l'utilisait à Budapest et à Mexico. Donc, globalement, les écuries utilisent des ailerons plus petits, qui créent moins de perturbations, ce qui réduit l'aspiration. De plus, avec un aileron plus petit, l'effet DRS est moindre."

"C'est l'un des aspects particuliers de Monza : l'effet DRS est quasi inexistant, car l'aileron est déjà si efficace dans la configuration où il produit le plus d'appui qu'il y a très peu de résistance [à l'air] à éliminer."

Cela démontre en quelque sorte la difficulté d'atteindre un équilibre satisfaisant avec n'importe quelle orientation réglementaire. Les responsables techniques de la F1 souhaitent souvent apporter des changements, mais ces modifications ont toujours des conséquences, qui ne sont souvent pas particulièrement souhaitables.

L'override réussira-t-il là où le DRS a échoué ?

Le mode "override" de l'année prochaine sera intéressant à observer. Au-delà de 290 km/h, la partie électrique du moteur, alimentée par le MGU-K (qui récupérera l'énergie du freinage), commencera à réduire sa puissance maximale de 350 kW à un rythme tel qu'elle tombera à zéro lorsque la voiture atteindra 345 km/h, comme le montre le graphique ci-dessous.

L'override, dans le même temps, permettre pour sa part de maintenir la puissance à 350 kW jusqu'à 337 km/h, autorisant en substance le pilote poursuivant à utiliser une sorte de "push to pass" électrique pendant un certain temps.

Il n'est pas facile de déterminer, sans l'avoir vu en action, quel sera l'effet de ce système et s'il constituera un outil de dépassement efficace. À vue de nez, faute de pouvoir créer de véritable différence dans l'utilisation de la puissance sur un tour, il semble que ce mode sera naturellement moins efficace sur les circuits lents.

Sur les circuits comportant de longues lignes droites, l'avantage sera plus constant qu'avec un système DRS monté sur un aileron à faible traînée, mais il pourrait nécessiter une gestion prudente en fonction de l'efficacité des outils de récupération d'énergie de la voiture.

Si une écurie a du mal à configurer ses unités de puissance pour stocker suffisamment d'énergie dans la batterie, alors le mode override pourrait être un luxe qu'elle ne pourra se permettre.

Et le public aura-t-il les mêmes réticences à l'égard du mode override qu'à l'égard du DRS ? Ou sera-t-il considéré comme le symptôme d'une réglementation qui, jusqu'à présent et avant même le moindre tour de roue, s'avère impopulaire ? Réponse dans pas si longtemps.