Formule 1 GP de Monaco

Pourquoi les pilotes s'attendent à un GP de Monaco "un peu bizarre"

Puisque le nouveau Règlement Technique a rendu les F1 plus lourdes et plus difficiles à conduire, les acteurs du paddock s'attendent à vivre un week-end difficile à Monaco, où le plus grand risque est récompensé et la moindre faute sévèrement punie.

Lewis Hamilton, Mercedes W12, Sebastian Vettel, Aston Martin AMR21, Esteban Ocon, Alpine A521, Sergio Perez, Red Bull Racing RB16B, Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C41, Lance Stroll, Aston Martin AMR21 et le reste du peloton au départ

Les pilotes et les équipes sont toujours confrontés à un grand défi en participant au Grand Prix de Monaco : celui de connaître un week-end sans incident. Mais en raison de la mise en place d'un nouveau Règlement Technique ayant profondément modifié le comportement des monoplaces, il sera encore plus difficile de remplir cet objectif cette année, ce qui met un peu plus de pression sur tout le monde.

"Je pense qu'il sera intéressant de voir comme il se déroule", répond Pierre Gasly lorsque Motorsport.com lui parle du week-end à Monaco. "Parce que même sur des pistes lisses et des circuits normaux, la conduite est clairement pire que l'an dernier. C'est la première fois que nous arrivons sur un vrai circuit urbain cette année, donc ça pourrait être un peu bizarre. Mais ça sera le même circuit pour tout le monde et ce sera à nous pilotes et à l'équipe de trouver le meilleur compromis."

Les F1 de 2022 sont imposantes et lourdes. Et comme l'a noté l'ancien pilote Martin Brundle lors du Grand Prix d'Espagne, elles ont tendance à se comporter comme un pendule lorsque le train arrière décroche. Les nouveaux pneus taille basse sont moins tolérants qu'auparavant et les suspensions beaucoup plus rigides. En conséquence, les pilotes devront être plus prudents qu'à l'accoutumée sur certains vibreurs du Rocher, en particulier ceux situés à la sortie de la Piscine. Depuis plusieurs années, les pilotes un peu trop gourmands à cet endroit sont punis par un contact avec le rail.

L'an dernier, Charles Leclerc a eu un accident en qualifications et a dû renoncer au départ.

L'an dernier, Charles Leclerc a eu un accident en qualifications et a dû renoncer au départ.

En outre, il faut également prendre en compte la réduction du champ de vision des pilotes causée par les nouvelles roues de 18 pouces et les éléments aérodynamiques situés juste au-dessus. Bien que le sujet ait été peu évoqué récemment, il pourrait être un problème majeur ce week-end. Il a certes été difficile de naviguer entre les murs en béton à Djeddah et Miami, mais à Monaco, la précision exigée derrière le volant est encore plus grande.

"Je pense que ce sera probablement l'un des plus grands challenges jusqu'à présent, avec la manière de piloter la voiture et tout le reste. Mais tout le monde est dans le même bateau", explique Lando Norris. Quant à Alexander Albon, il indique : "J'imagine que ça va être l'un de ces circuits où l'on sera beaucoup plus lent que les années d'avant. Mais ce sera intéressant. Je pense qu'il faudra davantage se concentrer sur la manière d'escalader les vibreurs, d'avoir du rythme et de trouver l'emplacement des bosses. Donc ça ajoutera un peu plus de caractère au circuit."

Tous les défis susnommés rendent également la vie des équipes plus difficile. Elles doivent aussi faire face à un nouveau programme, qui supprime les essais du jeudi pour les placer le vendredi. Par le passé, le creux du vendredi leur permettait de réparer les voitures endommagées, de recevoir des pièces de rechange supplémentaires et d'éplucher les données, tant sur le circuit qu'à l'usine. Les pilotes de réserve pouvaient même faire du simulateur toute la journée si nécessaire, en essayant différents réglages. Ce n'est plus le cas aujourd'hui.

La Nouvelle chicane, à la sortie du tunnel.

La Nouvelle chicane, à la sortie du tunnel.

Les équipes devront également trouver les bons réglages en Principauté pour avoir une voiture à la fois rapide, agréable et sûre pour les pilotes. La question du marsouinage peut se poser si les vitesses atteintes en Principauté sont assez élevées pour déclencher le phénomène. Les pilotes sont déjà dans l'inconfort sur des circuits plus traditionnels, que se passera-t-il s'ils se mettent à rebondir dans la longue courbe servant de ligne droite des stands, la montée sinueuse vers Massenet ou dans le tunnel ?

Le contrôle du marsouinage devrait donc être la priorité de la plupart des équipes. "Les secousses ou la hauteur de caisse sont fortement liées à l'appui", explique Otmar Szafnauer, directeur d'Alpine. "Donc personne ne souhaite relever la voiture parce que cela fait perdre de la charge. Nous avons du travail à faire, à la fois vendredi [en essais] et sur le simulateur, pour voir jusqu'à quel point on peut baisser la hauteur de caisse sans causer de marsouinage.

Si les équipes qui souffrent le plus peuvent atténuer le marsouinage en augmentant la hauteur de caisse, ce qui est généralement encouragé à Monaco, elles perdront de l'appui en conséquence et cela aura une incidence sur les performances et rendra potentiellement les voitures difficiles à conduire.

Et selon Pat Fry, directeur technique d'Alpine, il sera crucial de trouver les bons réglages pour les suspensions. "Ca sera clairement un challenge intéressant compte tenu de la rigidité utilisée là-bas", note-t-il. "Barcelone est [un circuit] assez lisse, donc on peut se tirer de beaucoup de choses mais Monaco sera un challenge. On a différents outils à disposition pour essayer d'assouplir [les suspensions] dans les virages à basse vitesse. Je pense que l'on va voir [des voitures] quatre ou cinq fois plus rigides que sur le Monaco d'autrefois."

Est-ce que nous verrons les mêmes têtes aux avant-postes ce week-end ? Ou bien est-ce que les difficultés à trouver les bons réglages aideront les outsiders à se rapprocher de la tête ? D'une manière ou d'une autre, le Grand Prix de Monaco promet d'être intéressant.

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