La simple explication derrière le DRS performant de Red Bull

Après le Grand Prix d'Arabie saoudite, Lewis Hamilton a déclaré qu'il n'avait jamais vu une voiture avoir un tel avantage sur ses adversaires que la Red Bull RB19 : "Je n'ai jamais vu une voiture aussi rapide. Je pense que lorsque nous étions rapides, nous ne l'étions pas à ce point. Je pense que c'est la voiture la plus rapide que j'aie jamais vue, surtout par rapport aux autres."

Les commentaires du septuple Champion du monde ont suscité de nombreuses spéculations sur la vitesse de pointe spectaculaire de Red Bull et sur la manière dont cette supériorité était obtenue. S'il est clair que la RB19 est extrêmement efficace d'un point de vue aérodynamique, l'attention s'est surtout portée sur son DRS.

Contrairement à ce que beaucoup pensent, il peut y avoir et il y a des différences dans l'efficacité du DRS entre les équipes en fonction de la forme des ailerons arrière. Bien qu'il y ait un espace maximum obligatoire de 85 mm entre le plan principal et le volet supérieur, qui est vérifié par la FIA (ci-dessous), l'efficacité du DRS peut être réglée selon les caractéristiques des ailerons.

Vérification du DRS de la Ferrari F1-75

Plutôt qu'une astuce trouvée par Red Bull, les réponses quant à sa supériorité semblent simplement se résumer à un aileron parfaitement adapté aux exigences du circuit de Djeddah. Comme nous le savons, les équipes produisent plusieurs types d'ailerons arrière pour les différents circuits visités dans l'année. Ces ailerons sont souvent rangés dans trois catégories : faible appui, appui moyen et fort appui aérodynamique. Cependant, l'on trouve souvent beaucoup plus d'options.

Pour de nombreuses équipes, les restrictions de ressources et le plafond budgétaire ont entraîné une réduction du nombre d'ailerons sur mesure par rapport à la génération de monoplaces précédente. De plus, le Grand Prix d'Arabie saoudite, avec ses longues lignes droites demandant peu d'appui, n'est que le second de la saison donc de nombreuses équipes ne disposaient pas encore d'une meilleure option dans leur gamme d'ailerons.

L'aileron arrière de la Red Bull RB19

Red Bull en avait pourtant une (voir ci-dessus), avec un nouvel aileron similaire à la version utilisée à Bahreïn mais dont le plan principal, le volet supérieur et les transitions sur les plaques d'extrémité avaient été adaptés afin de réduire l'appui et la traînée, tout en améliorant le delta du DRS par rapport à l'aileron utilisé à Bahreïn.

En outre, Red Bull n'a utilisé qu'un seul élément de l'aileron arrière inférieur (beam wing), ce qui a non seulement eu des implications directes sur l'appui et la traînée générés mais également des changements dans le comportement du diffuseur et de l'aileron arrière, étant donné qu'ils "communiquent" tous ensemble d'un point de vue aérodynamique.

Cette relation a également une incidence sur les performances de la voiture lorsque le DRS est activé ou désactivé, ce qui signifie qu'un compromis entre les performances de la voiture dans le trafic et avec le champ libre doit être nécessaire et permanent.

Volets rabotés

Alors que l'aileron de Red Bull était parfaitement adapté aux exigences de Djeddah, les principaux rivaux de l'écurie autrichienne ont tous utilisé des versions modifiées des éléments vus à Bahreïn. La principale modification apportée par Mercedes, par exemple, a consisté à réduire la taille du volet supérieur. Si l'élément a permis d'augmenter la vitesse en ligne droite lorsque le DRS était désactivé, en raison de la réduction de l'appui et de la traînée, il est peu probable qu'il ait amélioré la vitesse lorsque le DRS était ouvert, par rapport au volet standard.

Après avoir testé le volet rogné pendant les essais libres, Mercedes a en fait retenu son option à plus fort appui et a concentré son attention sur la découpe des plaques d'extrémité. Une approche dans la continuité de celle de 2022, la marque à l'étoile ayant à plusieurs reprises opté pour une absence de découpe dans le coin supérieur. Par ailleurs, cette partie de la W14 peut être modifiée rapidement grâce à la modularité de l'aileron arrière.

Comparaison de l'aileron arrière de la Mercedes W13

Cette zone de l'aileron est particulièrement sensible à la traînée générée, car un puissant vortex se crée lorsque les différents gradients de pression s'entrechoquent. Le nouveau Règlement Technique a permis d'atténuer en partie ce phénomène afin d'améliorer la capacité des voitures à se suivre de près. Cependant, il s'agit toujours d'une énigme aérodynamique à résoudre, pour laquelle les équipes ont toutes des solutions différentes étant donné qu'elles disposent désormais de moins d'outils.

Mercedes a proposé une nouvelle solution en Arabie saoudite, en réduisant le bord de fuite de la section de l'extrémité et du panneau découpé.

Les options d'ailerons

En fin de compte, le DRS de Red Bull ne semble pas renfermer un grand secret que les autres équipes n'ont pas encore deviné. Il s'agit simplement du résultat de l'addition d'un aileron arrière, d'un beam wing et d'un delta DRS plus spécifiques au circuit, alors que les autres ont adapté ce qu'ils avaient utilisé à Bahreïn.

C'est le compromis, à la fois en termes de design et de gestion du développement sur l'ensemble de l'année, avec en toile de fond les restrictions de ressources et le plafond budgétaire. Les autres équipes devraient trouver plus de performance, relativement parlant, dans d'autres domaines plus tard dans la saison, car elles auront des ailerons mieux adaptés à d'autres circuits. Cela dit, il est clair que la RB19 est de loin supérieure à toutes les autres monoplaces, et ce grâce à toutes ses caractéristiques qui fonctionnent parfaitement ensemble.