Les secrets des évolutions Ferrari révélés par l'accident de Vettel

Observer de près tous les détails de conception d'une Formule 1 relève généralement de l'exploit, qui plus est lorsqu'il s'agit de zones difficiles d'accès.

Les secrets des évolutions Ferrari révélés par l'accident de Vettel

Lors du Grand Prix de Russie, Ferrari a introduit des évolutions mineures dans l'espoir de faire progresser un peu sa SF1000 à l'avenir. Certains des aspects les plus imperceptibles de ces développements ont pu être décelés en raison de l'accident dont a été victime Sebastian Vettel en qualifications.

L'aileron avant ayant été arraché après le choc, il est devenu possible d'observer certains aspects complexes du nez et de la cape, qui n'étaient pas aussi évidents auparavant.

Avant le début du week-end, Ferrari avait clairement fait savoir que les changements apportés à la SF1000 seraient infimes et qu'il ne s'agissait pas d'une correction totale de certains problèmes fondamentaux rencontrés depuis le début de l'année.

Les modifications mises en œuvre à Sotchi visent à mieux comprendre la direction que doit suivre l'équipe, mais le package de pièces utilisées était en fait très différent.

À l'avant de sa monoplace, Ferrari continue d'utiliser un nez large comme c'est le cas depuis 2016, avec cette forme particulière qui comporte un petit appendice permettant de rester dans le cadre réglementaire.

Cette approche contraste avec celle empruntée par Mercedes, qui a recours à un nez avec une sorte de bulbe et des montants très étroits qui donnent une forment générale plus élancée, permettant d'avoir ainsi plus d'espace pour la cape située en dessous.

Ferrari SF90, front wing comparison
Ferrari SF90, front nose under

Cependant, afin d'utiliser la zone centrale de la monoplace de la même manière, Ferrari a ajouté l'an dernier – lors du Grand Prix de Singapour – une pièce en forme de chasse-neige. Elle permet de structurer le flux d'air différemment pour modifier le comportement de la voiture, peut-être aussi en plaçant dans le même temps davantage de charge aérodynamique sur le train avant (illustrations ci-dessus de la SF90 de la saison 2019).

Ferrari SF1000 nose inlet detail <

En Russie, le nez et le "chasse-neige" ont été légèrement modifiés afin d'améliorer le flux d'air qui circule au niveau des entrées d'air situées de part et d'autre de l'appendice du nez.

Le bord de fuite du "chasse-neige" est désormais légèrement plus bas pour attirer davantage le flux d'air vers les ouvertures (à gauche sur l'illustration ci-dessus), tout en modifiant les autres flux d'air et les pressions associées qui se situent au-dessus de cette surface.

Ferrari SF1000 turning vanes detail
Mercedes W10 front wing

En continuant d'utiliser cette combinaison de nez et de "chasse-neige", Ferrari doit également conserver une structure complexe avec des aubes de dérivation. Celles-ci sont montées à la fois à l'arrière du nez et sous le châssis.

Par comparaison, Mercedes a recours à une solution différente, avec une cape qui commence plus en arrière et vient se draper au niveau de la zone qui, sur la SF1000, est occupée par les aubes de dérivation.

Sans l'accident dont a été victime Sebastian Vettel, certains des changements apportés dans cette zone de la monoplace n'auraient jamais été remarqués. Les dégâts provoqués ont facilité l'accès visuel à certaines parties de la voiture. une fois celle-ci positionnée sur la dépanneuse.

On découvre ainsi trois rangées d'ailettes crochues (flèche blanche ci-dessus), toutes orientées vers le haut afin de former une surface en "L" (flèche rouge).

Haas F1 Team VF-19 turning vanes
Red Bull Racing RB 16 front wing comparsion

Ce dispositif partage des similitudes avec ce que l'on a vu sur la Haas (qui est partenaire de Ferrari). L'équipe américaine avait introduit cette solution lors du Grand Prix d'Espagne 2019, et elle a depuis fait son apparition également chez Red Bull Racing, mais avec un seul élément.

Ferrari SF1000 rear wing endplate comparison

À Sotchi, Ferrari a également installé un nouvel aileron arrière (à gauche ci-dessus, l'ancien est à droite), qui reprend certaines spécificités vues chez Mercedes.

La découpe supérieure de la plaque latérale est désormais dentelée, tandis que l'épaisseur de la plaque inférieure a été réduite pour amplifier le rôle des fentes. Par ailleurs, la partie stratifiée suspendue a été remplacée par une partie composée de seulement deux ouvertures principales, au lieux des six encoches que l'on trouvait auparavant.

Ferrari semble avoir identifié certaines des zones qui posent problème dans la conception de la SF1000, et a mis en place ces changements en tant que solution à court terme, en attendant des évolutions plus significatives.

Nous pourrions assister à la concrétisation de ces progrès durant la deuxième partie de saison. Cependant, le véritable travail fourni vise très probablement le fait d'améliorer davantage la situation pour 2021, quand le moment sera venu d'utiliser les jetons de développement tout en introduisant une nouvelle unité de puissance. Avec un nouveau carburant et de nouveaux lubrifiants, cela devrait permettre de récupérer une partie de la puissance qui manque cruellement au package actuel.

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