Comment Toro Rosso a optimisé sa vitesse de pointe à Monza

L’innovation dévoilée à Monza lors du récent Grand Prix d’Italie a permis aux Toro Rosso STR13 d’atteindre une vitesse maximale plus élevée qu'à l'ordinaire.

Comme Red Bull Racing avec son moteur Renault, Toro Rosso doit composer avec un moteur, dans ce cas-ci le Honda, qui accuse un léger déficit de puissance. Et sans une bonne puissance brute, la monoplace peut difficilement atteindre une vitesse de pointe élevée.

Pour contourner ce problème, Red Bull Racing a conçu une version de sa RB14 à très faibles appuis aérodynamiques, ce qui réduit la traînée. Toro Rosso a plutôt choisi de modifier son système DRS pour Monza.

Le mécanisme d’activation du DRS (illustré par la flèche rouge) diffère de celui des autres écuries, car il dispose d’une arche qui fait la pleine longueur du plan principal et du volet.

Ci-dessous, un exemple de la solution plus couramment utilisée (avec Ferrari).

Échappements de la Ferrari SF71H

Photo de: Giorgio Piola

Le but recherché est d’empêcher le volet de dépasser un certain angle d’inclinaison quand le DRS est activé. Si cela survient, on peut assister à un accident comme celui dont a été victime Marcus Ericsson au volant de sa Sauber lors des essais. Si le volet dépasse une certaine inclinaison, il commence à générer de la portance, ce qui soulève la voiture. De plus, le volet peut ne pas se replacer dans sa position normale quand le pilote commence à freiner.

Avec son mécanisme inédit, Toro Rosso sait que le volet ne dépassera jamais une certaine inclinaison, permettant ainsi de le faire basculer à des angles plus importants tout en sachant qu’il n’y aura pas de problème.

On note aussi que la partie supérieure des dérives de l’aileron est munie de trois persiennes ouvertes ; solution introduite en F1 par Toro Rosso en 2016 et copiée par toutes les autres équipes.

Modifications du fond plat

Toro Rosso a aussi apporté quelques autres changements sur ses monoplaces pour Monza.

La zone du fond plat située devant les pneus arrière est soumise à de nombreuses études aérodynamiques. Sur toutes les F1, on y retrouve pléthore de fentes, échancrures, orifices, équerres et autres appendices destinés à mieux guider les filets d’air avant qu’ils ne percutent les pneus et ainsi mieux faire fonctionner le diffuseur.

Plus récemment, le bord du fond plat de la Toro Rosso a été extrudé vers le haut et présente une section arrière qui influence brusquement le flux d'air, modifiant sa circulation autour des pneus.