Un tournant pour le règlement sur les radios ?

La volonté de Mercedes de faire appel aux dix secondes de pénalité infligées à Nico Rosberg à Silverstone font figure de test pour la controverse entourant les communications radio en F1.

Un tournant pour le règlement sur les radios ?
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1, sur le podium
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1, au parc fermé
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W07, et Nico Rosberg, Mercedes AMG Petronas F1 W07
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1, à la conférence de presse FIA
Nico Rosberg, Mercedes AMG Petronas F1 W07
Toto Wolff, directeur exécutif de Mercedes AMG F1
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W07 Hybrid, au parc fermé
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1, 2e, sur le podium
Nico Rosberg, Mercedes AMG Petronas F1 W07
Le podium (de g. à d.) : Nico Rosberg, Mercedes AMG F1, 2e, avec Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, vainqueur, et Mark Webber, pilote Porsche en WEC et présentateur Channel 4
Toto Wolff, directeur exécutif Mercedes AMG F1

Après une tentative des équipes la semaine derrière pour tenter d'atténuer les restrictions afin de pouvoir parler davantage aux pilotes, la FIA a répondu à la veille du week-end de Silverstone en disant que la situation allait en fait... se durcir.

Plutôt que de faire le moindre geste pour revenir sur le désir de s'assurer que le pilote conduise la voiture seul et sans être aidé, la FIA a dit qu'à partir de maintenant, les équipes devraient désormais s'expliquer auprès des commissaires en cas d'infraction, plutôt que de recevoir un simple message au creux de l'oreille de la part du directeur de course de la FIA, Charlie Whiting.

Comme le chef technique de Williams, Pat Symonds, l'a dit au sujet de cette nouvelle position de la FIA, “la période de lune de miel est terminée.”

Le cas Mercedes

L'affaire Rosberg tourne autour de messages qui ont été adressés au pilote par le muret du stand quand sa voiture a perdu le septième rapport en fin de course au GP de Grande-Bretagne.

La conversation s'est déroulée comme suit :

Rosberg : “Problème de boîte.”

Ingénieur : “Défaut pilote 1-0-1, défaut châssis 0-1, défaut châssis 0-1.”

Ingénieur : “Évite le septième rapport, Nico, évite le septième rapport.”

Rosberg : “Ça veut dire quoi, je dois rétrograder ?”

Ingénieur : “Affirmatif Nico, il faut que tu rétrogrades. Affirmatif, il faut que tu rétrogrades.”

De l'avis de Mercedes, ces mots adressés à Rosberg étaient dans les limites du règlement, qui autorise les équipes à aider un pilote en cas de panne critique potentielle sur la voiture.

La FIA et les commissaires en sont arrivés à la conclusion, cependant, que si une partie de cette conversation visait en effet à résoudre un problème “critique”, la seconde moitié des instructions allaient trop loin pour aider Rosberg à piloter la voiture.

Ce que dit la règle

Une telle autorisation d'aider en cas de situation critique est donnée dans la Directive Technique 014-16, transmise par la FIA aux équipes en avril. C'est le point de référence le plus à jour sur la règle concernant les radios. Le document est une liste de tous les types de messages permis que les équipes peuvent donner quand la voiture est sortie du garage, moteur tournant et pilote à bord.

Le cas de Mercedes réside dans l'Article 2 de cette liste. Il prévoit que les équipes peuvent donner le message suivant :

“Indication d'un problème critique sur la voiture, tout message de ce type ne peut être donné que si la casse d'un composant ou d'un système est imminente et potentiellement terminale.”

Du point de vue de Mercedes, cette clause a été mise en avant comme justification des messages radio – et c'est pourquoi elle a été lue à haute voix par le patron de l'équipe, Toto Wolff, après la course.

À mon avis, c'était la base de notre décision et maintenant les commissaires de la FIA doivent juger”, a-t-il déclaré avant l'audition par les commissaires.

Wolff a admis qu'il y avait eu un petit débat sur le muret sur ce que l'équipe pourrait dire ou ne pourrait pas dire à Rosberg, mais que la conclusion rapide en avait été que sans les instructions, il devrait abandonner.

[Il] serait resté bloqué sur le septième rapport et cela aurait probablement été la fin”, a-t-il expliqué.

Effectivement, les commissaires ont admis que certaines de ces instructions - notamment celles qui ont aidé Rosberg à continuer de faire rouler sa voiture - étaient autorisées.

Boost de performance

Cependant, s'il a été agréé que les changements conseillés de set-up étaient autorisés, il a aussi été interprété que les conseils de ne pas utiliser le septième rapport allaient trop loin.

En effet, la voiture aurait pu continuer - même sur un rythme inférieur - sans ce conseil et il pourrait être argumenté que recevoir le message de ne pas utiliser le septième rapport (ou comment l'utiliser) a aidé à booster son niveau de performance.

L'Article 4 sur ce qui est autorisé avec la radio statue clairement que : “Tout nouveau réglage choisi de cette façon ne doit pas augmenter la performance de la voiture au-delà de ce qu'elle était avant la perte de fonction.”

Mercedes n'accepte pas l'idée que ces commentaires aient procuré un boost de performance – et sait bien, depuis Bakou et les soucis de radio de Lewis Hamilton, où se situent les limites du règlement. “Quand vous avez un problème sur la voiture, comme nous en avons eu à Bakou, et que la performance n'est pas ce qu'elle aurait dû être mais que la voiture peut finir, vous n'êtes pas autorisé à le dire”, a ajouté Wolff. “Mais dans ce cas, on ne pouvait rester bloqué sur le septième rapport. Cela aurait été la fin.”

Précédent légal

Si Mercedes maintient son appel, cela ouvrira un vrai débat sur la question - et créera un précédent légal - sur ce qui est autorisé et ce qui ne l'est pas.

Certaines équipes, par exemple, ont interprété la clause de l'Article 2 comme une simple permission pour elles de notifier à leurs pilotes une panne critique imminente – et pas vraiment une autorisation de dire à leurs pilotes comment réparer cela.

En effet, une certaine incertitude semble entourer la raison pour laquelle Force India n'a pas été autorisé à prévenir Sergio Pérez d'une rupture imminente de ses freins en Autriche, alors que Mercedes aurait pu aider Rosberg à arranger un problème de boîte à Silverstone.

Mercedes (qui a eu aussi des ennuis de freins en Autriche) pense qu'une telle incertitude doit être clarifiée - et ce pourrait être la principale motivation pour Wolff d'aller jusqu'à la Cour d'Appel de la FIA.

Si on ne peut pas communiquer du tout, on n'a plus qu'à débrancher la radio et la balancer par-dessus bord.

Toto Wolff

C'est [le souci de freins] une discussion que nous avons eue la semaine dernière”, a-t-il ajouté. “Nous avons vu que nous allions avoir une panne. Nous voulions communiquer et n'avons pas pu.”

Nous pouvons donc voir qu'il y a peut-être besoin de repenser les règles, et de garder cela entre la FIA et les équipes pour peut-être aller plus dans le détail de ce qui est autorisé ou non. Parce que si on ne peut pas communiquer du tout, on n'a plus qu'à débrancher la radio et la balancer par-dessus bord. Je pense que c'est une part du pilotage depuis longtemps, mais il faut en discuter.”

La frustration ressentie en interne chez Mercedes quant à la situation est claire, et tout le monde attend désormais de savoir si l'équipe maintiendra son appel.

Comme son ingénieur groupe propulseur Tommy Bach l'a tweeté dimanche soir, les implications de l'éventuelle illégalité de ce qui a été dit à Rosberg vont bien au-delà de Silverstone.  

 
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