V8 atmo, turbo, ravitaillements : le puzzle complexe du moteur F1 pour 2031

D'un côté, il y a la piste ; de l'autre, l'industrie automobile. Le moteur qui équipera les Formule 1 à partir de 2031 (même si d'aucuns font pression pour que son introduction soit avancée d'un an) devra trouver un équilibre entre ces deux aspects. Certains réclament une unité motrice conçue exclusivement pour la compétition et le spectacle, tandis que d'autres investissent des centaines de millions d'euros dans des technologies qui doivent conserver, ne serait-ce que de façon minimale, un lien avec les voitures de série.

D'un côté se trouve le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, déterminé à ramener la Formule 1 vers une philosophie moteur axée principalement sur les besoins du sport automobile : un V8 atmosphérique équipé d'un petit KERS (système de récupération d'énergie cinétique). De l'autre côté se trouvent ceux qui conçoivent et construisent les moteurs, les six constructeurs qui façonnent l'avenir de la catégorie : Mercedes, Ferrari, Audi, Red Bull Ford, Honda et General Motors (Cadillac).

Le moteur Honda RA621H de 2021

Photo de: Motorsport.com Japan

Même parmi les motoristes, cependant, les positions sont loin d'être alignées. Ferrari, Cadillac et Red Bull restent ouverts à la discussion, sans rejeter la vision de la FIA.

Mercedes et Audi penchent davantage en faveur d'un moteur turbo, une position compréhensible pour ces deux géants de l'automobile qui visent à développer un produit technologiquement plus efficace et moins éloigné de l'application aux voitures de série. Le problème est que la présence d'un turbocompresseur réduirait inévitablement le bruit, paramètre que Ben Sulayem considère au contraire comme une priorité.

Même sur ce sujet, des interrogations subsistent. Aujourd'hui, environ la moitié du public de la F1 a moins de 35 ans, une génération qui n'a jamais assisté en direct à un Grand Prix avec des moteurs capables de monter à près de 19 000 tr/min et de produire un niveau sonore très différent de ce que nous entendons aujourd'hui.

"C'est une chose d'assister à une démonstration où une voiture atmosphérique roule seule pendant dix minutes", a expliqué un ingénieur dans le paddock autrichien, "mais c'en est une autre de voir 22 voitures en piste pour une course de deux heures. Sommes-nous vraiment sûrs que c'est ce que le public voudra en 2030 ?"

Alors que le débat sur le bruit reste largement ouvert, les doutes semblent bien moins nombreux concernant l'intégration du KERS. Sa puissance devrait se situer entre 10 et 20% de celle délivrée par le moteur thermique, car personne ne souhaite prendre le risque de revivre les scénarios de "lift-and-coast" qui ont marqué l'année 2026. Ce "traumatisme" a laissé des traces. Même le turbo, s'il venait à être confirmé, devra jouer un rôle limité.

L'idée (controversée) d'un retour des ravitaillements

Le retour des ravitaillements est à nouveau sur la table pour alléger les F1.

Photo de: Sutton Images

L'un des objectifs que la FIA s'est fixés pour le nouveau projet moteur est une réduction significative du poids des voitures. L'objectif est de revenir à environ 700 kg, voire de descendre en dessous de ce seuil. La simplification du groupe motopropulseur irait précisément dans ce sens : des batteries bien plus compactes et une composante hybride allégée permettraient aux F1 d'être plus légères et, par la même occasion, plus petites en termes de dimensions globales.

Dans cette optique, une proposition qui semblait avoir été définitivement abandonnée refait surface : le retour des ravitaillements en carburant durant la course. Sur le papier, les avantages seraient considérables. Avec des réservoirs plus petits, les voitures pourraient être plus compactes, et la quantité de carburant embarquée au départ d'un Grand Prix serait inférieure à la moitié de ce qu'elle est aujourd'hui. Il en résulterait une réduction de poids de plus de 50 kg au moment de l'extinction des feux.

À cet égard, cependant, la voie à suivre semble bien plus complexe. Le problème ne réside pas tant dans les préoccupations de sécurité qui ont conduit à l'interdiction des ravitaillements fin 2009, puisque les technologies actuelles permettraient de respecter des normes bien plus strictes. L'obstacle principal tient plutôt à la philosophie adoptée par la F1 ces dernières années, qui vise de plus en plus à réduire la quantité de matériel transporté sur les circuits.

En 2023, la Formule 1 a décidé de réduire le nombre de trains de pneus disponibles au cours d'un week-end, en passant de 13 à 11, dans le cadre d'une initiative plus large en faveur du développement durable. Réintroduire tout l'équipement nécessaire aux ravitaillements, dont l'impact logistique serait certainement supérieur à celui des deux trains de pneus supprimés, reviendrait à un revirement difficile à justifier.

C'est également pour cette raison que la bataille autour du moteur 2031 ne fait que commencer. La réduction du poids, des coûts et de la complexité est un objectif partagé par tous. La voie à suivre pour y parvenir fait toutefois l'objet de bien moins de consensus.