Vergne : "Le facteur chance devient un peu trop important"

Apparu lors de la cinquième saison de la Formule E afin de conserver un élément stratégique après la disparition des changements de monoplace à mi-course, le mode attaque avait jusqu'à la saison passée une influence modérée sur les courses. Ce dispositif consiste à passer dans une zone dédiée, hors de la trajectoire, ce qui déclenche une augmentation de la puissance pour un temps donné.

Le nombre d'activations imposé par E-Prix, le gain de puissance offert et la durée pendant laquelle cette dernière est allouée ont plusieurs fois varié ces dernières saisons mais les effets restaient les mêmes : malgré une voiture plus performante, les pilotes perdaient surtout du temps en faisant le détour pour l'activer, et le mode attaque était principalement synonyme de perte de positions. La donne a changé avec la Gen3 Evo, la version de la monoplace lancée cette saison.

Comme la saison passée, les pilotes doivent utiliser le mode attaque pendant huit minutes en course, réparties comme ils le souhaitent entre deux activations, mais il transforme désormais la voiture en une quatre roues motrices, ce qui apporte un gain de performance notable. Les positions perdues en passant dans la zone du mode attaque sont donc vites compensées, et les pilotes peuvent même enchaîner sur une remontée parfois très spectaculaire.

"Ça rend l'utilisation de l'attack mode beaucoup plus stratégique", a expliqué Sébastien Buemi. "À l'époque, on essayait de se 'débarrasser' de l'attack mode, disons, parce qu'il n'y avait que quelques circuits où cela rapportait vraiment quelque chose, là où maintenant, l'utilisation de l'attack mode peut vous faire gagner dix places comme en perdre anormalement si vous le l'avez pas au bon moment, ou si vous l'activez juste avant un Safety Car."

Sébastien Buemi,

Photo de: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Ce dernier point chagrine particulièrement les pilotes. Lorsque l'épreuve est interrompue par un Full Course Yellow ou une voiture de sécurité, le temps d'activation du mode attaque continue de s'égrainer sans que le pilote puisse en bénéficier, ce qui "gâche" complètement son utilisation.

"On va dire qu'il y a une variable de chance maintenant, parce que si vous activez un long attack mode et que le Safety Car sort, cela va être vraiment difficile pour vous de remonter", a confirmé Buemi. "À nous de nous adapter le mieux possible."

Jean-Éric Vergne s'est retrouvé piégé lors des deux courses disputées cette saison. "Ça m'est arrivé deux fois de suite, à São Paulo et à Mexico : vous activez votre attack mode et une minute après, vous avez un Full Course Yellow ou un Safety Car", a déploré le Français. "Les six minutes d'attack mode que vous avez prévues, elles sont complètement fichues. Quand on connaît l'importance et le gain de performance et de places que l'on peut gagner avec ce mode-là, ça vous met tout de suite de gros bâtons dans les roues."

"Si on n'a pas de chance et qu'on l'active au mauvais moment de la course, ça se paye assez cher et je trouve que quand on travaille tous à chercher vraiment les derniers millièmes, à essayer de maximiser au mieux les courses, quand on a un facteur chance aussi grand, c'est un peu frustrant, surtout quand on est du mauvais côté de la barrière. Je pense qu'il y a des solutions pour éviter ce problème. À voir quand ce sera implémenté."

Jean-Éric Vergne

Photo de: Andreas Beil

"Je rejoins un petit peu JEV", a ajouté Buemi. "À l'époque, l'attack mode ne faisait pas grand-chose. Là, le gain est tellement grand qu'en fin de compte, si on ne peut pas l'utiliser pleinement, ça peut complètement nuire au résultat et la part de chance est trop importante."

Le problème risque d'être accentué à partir du week-end de Djeddah, lors duquel l'une des deux courses verra le lancement du Pit Boost, un arrêt au stand de 30 secondes imposé pour une recharge rapide de la monoplace, qui gagnera 10% d'énergie. Avec un temps d'arrêt si long, des pilotes qui pourront le faire pendant une interruption de course auront un avantage énorme selon Vergne.

"Je pense que le facteur chance devient un peu trop important. Et même, le facteur Safety Car va être encore plus important pendant les pit-stops. On peut imaginer un pilote qui s'arrête en dernier et un Safety Car ou Full Course Yellow qui arrive à ce moment-là. Surtout avec un Safety Car, il a un arrêt gratuit et il ressort 30 secondes devant tout le monde."

La situation est évoquée avec la FIA

Des solutions sont possibles, en mettant en pause le mode attaque et en interdisant le Pit Boost pendant une interruption de course. Les patrons d'équipe sont très attentifs à cette situation et veulent éviter des E-Prix qui tourneraient à la loterie. Le dialogue avec les instances dirigeantes est permanent.

"Il y a ceux qui pourraient dominer sans tout ça et il y a ceux qui voient des opportunités dans tout ça", a reconnu Frédéric Bertrand, patron de l'équipe Mahidnra. "Si je prends notre exemple, aujourd'hui, plus on créé des choses compliquées, plus on peut trouver une chance de sortir une bonne carte, mais ce n'est pas le but de ce sport. On ne peut pas juste gagner sur un coup de poker à chaque fois."

"On a la chance d'avoir un championnat et une FIA qui est prête à réagir vite pour faire évoluer les règles si on voit que ça dérive trop et qu'on va trop dans un extrême ou un autre", a-t-il estimé.

Fréderic Bertrand

Photo de: Simon Galloway / Motorsport Images

Son homologue dans l'équipe Envision est du même avis, en évoquant de possibles changements si le cumul du mode attaque et du Pit Boost venait apporter une trop forte dose d'aléatoire. "C'est intéressant d'entendre qu'il y a peut-être une crainte que ça devienne un peu trop compliqué", a précisé Sylvain Filippi. "On est très clair en termes de sport, on est très sensible à l'argument des pilotes pour la méritocratie."

"On a beaucoup travaillé sur le notre nouveau système de qualifications, qui est beaucoup mieux que celui d'avant et qui est beaucoup plus méritocrate. Mais il y a aussi l'élément technologique, et pour tous les championnats, c'est un peu la même chose : il faut avoir la balance d'innovations technologiques, et bien les montrer, mais aussi d'avoir un format sportif qui soit vraiment une méritocratie, donc ce n'est jamais simple de faire les deux. La balance parfaite tout le temps, ce n'est pas possible mais c'est l'idée."

"En Formule E, on est tous assez ambitieux et on veut essayer d'atteindre le plus des deux côtés, ce qui n'est pas simple, mais on est toujours très, très sensible à ce que nous disent nos pilotes. Et la dernière chose que l'on veut, c'est que le sport devienne trop une roulette, c'est sûr que ce n'est pas du tout l'idée. Et si jamais c'était le cas, on ferait quelque chose mais Il faut aussi montrer les évolutions technologiques."