Comment Honda et Aston Martin construisent leur future collaboration

Après sept ans de vie commune avec Red Bull, huit en incluant Toro Rosso dès 2018, la collaboration entre Honda et Red Bull prendra fin à l'issue de cette saison. Officiellement, le partenariat s'était achevé en 2021, mais, le développement des moteurs étant gelé, les deux équipes Red Bull ont continué à utiliser les unités de puissance japonaises.

Initialement, l'écurie autrichienne prévoyait d'internaliser les moteurs Honda pour quatre saisons supplémentaires, mais cela a évolué avec un accord payant. Honda n'était pas disposé à céder sa propriété intellectuelle, et le prolongement de l'accord jusqu'à fin 2025 a également permis à Red Bull de limiter les risques.

À l'issue de la saison, les deux parties entreront dans une nouvelle ère. Red Bull prendra son destin en main avec le projet Powertrains-Ford, tandis que Honda s'associera à Aston Martin. L'équipe basée à Silverstone bénéficiera du statut d'écurie d'usine, un changement majeur par rapport à sa situation actuelle de cliente Mercedes, avec des conséquences importantes en coulisses.

"Je pense que c'est complètement différent d'être une équipe cliente, où tout est un peu une 'boîte noire', une boîte noire que l'on ne peut pas modifier", commence Andy Cowell, PDG et directeur d'Aston Martin, expliquant comment la relation avec Honda transforme les opérations F1 de l'écurie.

"En tant qu'écurie usine, il existe une multitude de systèmes où vous discutez ouvertement avec les ingénieurs Honda pour maximiser la performance. Notre référence commune, c'est le temps au tour, donc tout – que ce soit la masse, le rejet de chaleur, la consommation de carburant, le centre de gravité, les opportunités aérodynamiques – se traduit en temps au tour."

"On regarde les résultats et on se dit : si nous faisons ceci et cela, voilà le gain global que nous verrons sur la page un du week-end de course. C'est sur ça que travaillent les ingénieurs pour créer les concepts et les mettre en œuvre sans perdre de temps au tour."

Andy Cowell, Team Principal et PDG d'Aston Martin F1 Team.

Photo de: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

Cowell souligne que définir ces concepts est une chose, mais les faire fonctionner sur le banc d'essai en est une autre : "C'est un chemin difficile. Vous avez un concept, mais le transformer en réalité – quelque chose qui fonctionne vraiment sur le banc d'essai – est un processus intéressant."

"La performance est là, le rejet de chaleur est faible, les débits sont faibles, le rendement de la pompe est bon, la puissance au vilebrequin est satisfaisante, l'efficacité des systèmes électriques est bonne, et tout s'assemble parfaitement dans un environnement compact. C'est la quête dans laquelle nous sommes engagés."

C'est plus facile à dire qu'à faire, même si la suppression du MGU-H rend théoriquement la formule moteur de l'an prochain un peu moins complexe.

La différence entre une équipe cliente et une écurie usine

Dans une interview exclusive accordée à Motorsport.com, Andy Cowell confie avoir été impressionné par les installations et la rigueur de travail de Honda, qu'il a eu l'occasion de visiter en 2024 puis en 2025. Un avis éclairé, puisqu'il a dirigé Mercedes High Performance Powertrains jusqu'en 2021.

"Je crois que c'était juste avant le Grand Prix à Austin, l'an dernier, que j'ai visité Honda", déclare-t-il. "J'ai été impressionné par leurs installations, leur envie, leur créativité et leur détermination. Et cette approche n'a pas faibli au cours des douze derniers mois. Ils continuent à pousser. C'est une entreprise tournée vers l'ingénierie, avec le sport automobile au cœur de tout. Ils aiment aussi travailler sur l'ensemble de la voiture, contribuer au temps au tour de multiples façons."

C'est là une différence majeure par rapport à la situation actuelle d'Aston Martin en tant qu'équipe cliente. Avec cette "boîte noire" dont parlait Cowell, l'écurie britannique devait se contenter du moteur fourni par Mercedes et adapter la conception de sa voiture en conséquence.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo de: Peter Fox / Getty Images

Avec Honda, tout se fait en collaboration. Le constructeur japonais s'efforce d'intégrer le groupe propulseur de manière à limiter au maximum les compromis aérodynamiques. Et même si certaines concessions sont nécessaires, Aston Martin en est informée bien plus tôt, ce qui lui permet d'anticiper leurs conséquences sur la monoplace de l'année suivante.

"Je pense que c'est libérateur pour les ingénieurs", explique Cowell. "Ils ont désormais la possibilité d'échanger et de partager des données pour déterminer la meilleure façon de définir l'arrière du châssis, l'avant du groupe propulseur, ou encore de concevoir les systèmes de refroidissement."

"Les ingénieurs Honda sont très créatifs, et il y a un excellent travail de simulation conjoint pour trouver les meilleures solutions. Comment optimiser le temps au tour à travers tous ces systèmes ? C'est la même logique pour la boîte de vitesses et les flux d'air sous la carrosserie : la relation est saine et constructive. »"

Comme le souligne Cowell, ce processus est étroitement lié à la décision d'Aston Martin de produire sa propre boîte de vitesses à partir de 2026, plutôt que de dépendre de Mercedes HPP : "Oui, nous testons déjà des boîtes de vitesses prototypes à Silverstone et à Sakura depuis plusieurs mois. La collaboration entre les ingénieurs des deux sites est très encourageante. L'infrastructure informatique aussi : elle garantit un échange fluide des données, permettant aux ingénieurs de Silverstone de suivre en temps réel ce qui se passe sur le banc d'essai de Sakura."

Le rôle de Newey dans la relation avec Honda

Andy Cowell et Adrian Newey.

Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images

L'histoire récente de Honda en F1 se résume en deux chapitres contrastés : une collaboration compliquée avec McLaren, suivie d'une ère triomphante aux côtés de Red Bull. Alors, d'où vient la conviction d'Andy Cowell qu'Aston Martin suivra la voie du succès plutôt que celle des déboires ?

"Je pense que notre équipe est tournée vers l'ingénierie, tout comme Honda", argumente-t-il. "Dès qu'on entre dans les sujets techniques, on parle le même langage. Nos cultures sont similaires : tout tourne autour des systèmes et de ce qui est le mieux pour le chrono le samedi en qualifications, et pour parcourir 305 kilomètres le dimanche. C'est une relation que j'apprécie énormément."

Autre atout dans la construction de cette relation : Adrian Newey. L'ingénieur britannique connaît parfaitement Honda, notamment grâce à leur collaboration fructueuse chez Red Bull. "C'est un énorme avantage", ajoute Cowell. "Adrian les connaît, les comprend et les respecte. Cela facilite toutes les discussions. La relation existe déjà, donc on entre très vite dans les détails techniques."

Combiné à l'expertise moteur de Cowell, cet atout devrait offrir des fondations solides au partenariat entre Honda et Aston Martin. La collaboration progresse conformément au plan établi, mais Cowell reste lucide : seuls les résultats en piste permettront d'en mesurer la véritable portée et, pour l'heure, ceux-ci demeurent impossibles à anticiper.

"Nous ne pouvons pas encore nous comparer à nos rivaux", conclut Cowell. "Ce que je vois en revanche, c'est une organisation guidée par l'ingénierie, qui pousse fort sur la performance, l'efficacité, la réduction du poids et la fiabilité. Leur méthode, leur ambition et leur soif de progrès sont vraiment impressionnantes."