Édito - Manor, le phénix en bout de course ?

Virgin, Marussia, Manor. L'écurie aux trois vies a traversé bien des épreuves. Son récent placement sous administration judiciaire paraît néanmoins difficile à surmonter.

Édito - Manor, le phénix en bout de course ?

C'est avec beaucoup de désarroi que le monde de la Formule 1 a accueilli la nouvelle de la faillite imminente de l'équipe britannique. On ne peut s'empêcher d'avoir une pensée pour les 225 personnes qui risquent de perdre leur emploi. Le véritable drame de la perte d'une écurie n'est pas l'absence de deux monoplaces sur la grille, ce sont des centaines d'employés qui se retrouvent sur le carreau.

Il s'agit d'un scénario que l'on a l'impression de voir trop souvent : c'est arrivé aux 83 employés de HRT en 2012, mais aussi aux près de 300 personnes qui travaillaient chez Caterham F1 en 2014. Certes, une partie d'entre eux parviennent à rejoindre une autre équipe, parfois dans un autre championnat. D'autres vont jusqu'à couper les ponts avec le sport auto. Quoi qu'il en soit, c'est une situation que personne n'aime traverser.

L'impact sur le plateau, bien que moindre, ne peut être négligé non plus. Deux pilotes, vraisemblablement Esteban Gutiérrez et Felipe Nasr, perdraient l'opportunité de poursuivre leur carrière en Formule 1. Deux pilotes qui ont remporté des titres majeurs en formules de promotion et brillé en GP2, même s'ils n'ont pas forcément concrétisé en catégorie reine - surtout un Gutiérrez quelque peu décevant en F1.

Or, les petites équipes sont généralement l'opportunité pour les jeunes pilotes de faire leurs preuves, à l'image de Fernando Alonso et Mark Webber, qui ont fait leurs débuts chez Minardi.

Pendant ses sept années d'existence sous diverses identités, Manor a permis à Lucas di Grassi, Jérôme d'Ambrosio, Charles Pic, Jules Bianchi, Max Chilton, Roberto Merhi, Will Stevens, Alexander Rossi, Rio Haryanto, Pascal Wehrlein et Esteban Ocon de faire leurs débuts en tant que titulaires. Rien que ça ! Parmi ces onze pilotes, l'un était destiné à faire carrière chez Ferrari, un autre a remporté les 500 Miles d'Indianapolis, un troisième est vice-champion de Formule E et de WEC, et deux d'entre eux sont les protégés d'une écurie triple championne du monde en titre. Or, cette opportunité n'existerait donc plus.

Alexander Rossi, Manor Marussia F1 Team

L'arlésienne des budgets plafonnés

Ainsi, la Formule 1 retrouverait une maigre grille de 20 monoplaces. Comme en 2015, comme en 2009, comme de 2003 à 2005. La catégorie reine peine à attirer des écuries crédibles – opposons ici le terme "crédible" aux projets parfois farfelus rejetés par la FIA, Manor et Caterham n'ayant pas manqué de crédibilité –, et ce n'est pas étonnant.

Certains fans évoquent parfois la possibilité d'un système de promotion et de relégation des équipes entre la F1 et le GP2, à l'image de ce qui se passe en football avec la Ligue 1 et la Ligue 2. Mais ce concept est complètement utopique. De par le simple fait que la Formule 1 requiert de concevoir et construire une monoplace au contraire du GP2, les contraintes sont diamétralement différentes, tout comme le budget : une écurie de GP2 requerra trois à quatre millions d'euros pour une saison… soit environ 1% de l'argent dépensé chaque année par une écurie de pointe en catégorie reine.

Les trois nouvelles équipes de 2010, avec Lotus/Caterham et HRT, sont désormais en passe d'avoir disparu. La Formule 1 d'aujourd'hui pourrait toutefois être très différente si l'idée de Max Mosley, qui a attiré ces trois nouveaux teams en 2010, s'était matérialisée.

"Nous allons plafonner les budgets aux alentours de 40 millions d'euros", affirmait le président de la FIA en 2009. "C'est important de le faire, car sinon, nous allons perdre de nombreuses équipes." Or, certains teams y ont opposé une farouche résistance et le projet a été abandonné. Les nouvelles équipes, déjà engagées, ont dû multiplier leur budget par deux, voire trois, pour avoir la moindre chance de se hisser au niveau des écuries dites "établies".

Plafonner les budgets, ce fut également la volonté du successeur de Max Mosley à la tête de la FIA, Jean Todt, sans plus de succès. Une fois encore, les top teams – Ferrari et Red Bull en tête – étaient vent debout pour s'y opposer. Si l'instance internationale a donc toujours échoué sur ce point, l'idée n'est pas enterrée, et voici qu'elle a resurgi il y a quelques semaines avec une autre porte d'entrée, celle du futur propriétaire de la F1, la compagnie américaine Liberty Media, chez qui on semble estimer qu'il "devrait y avoir une opportunité pour les outsiders de gagner".

Une proposition toujours aussi clivante, à laquelle ne croit toujours pas Sergio Marchionne, le président de Ferrari assurant que toutes les mesures de restriction prises ces dernières années n'ont pas fait économiser "le moindre euro" à Maranello, et que si "le principe est noble, il n'apporte pas les résultats nécessaires".

Jarno Trulli (Lotus F1 Team) et Lucas di Grassi (Virgin Racing)

Le plus dur était fait

La disparition annoncée de Manor, si aucun investisseur ne parvient à sauver l'équipe comme l'avait lui-même fait Stephen Fitzpatrick il y a à peine deux ans, sonnera comme un nouvel échec du business model des teams indépendants. Surtout, si l'homme d'affaires britannique dit vrai, et que c'est bel et bien l'échec de Manor à terminer dixième du championnat constructeurs qui a précipité sa chute, il s'agit d'un nouveau camouflet pour un système de répartition des revenus commerciaux de la F1 que même Bernie Ecclestone semble désormais enclin à repenser.

Comment rivaliser quand les petits teams, pendant deux ans, sont privés des 35 millions d'euros de primes réservés aux équipes qui se sont classées dans le top 10 du championnat du monde lors de deux des trois dernières saisons en date ? Sans parler des primes très généreuses accordées à certaines grandes équipes sous prétexte d'ancienneté et de prestige. Mais bien entendu, tout cela est question de négociations lorsque les Accords Concorde sont signés.

On pourrait peiner à croire au destin de Manor, qui a survécu quasiment miraculeusement en 2015, se reconstruisant en interne tout en alignant une monoplace dépassée – grâce à une dérogation réglementaire – et affichant régulièrement un retard de cinq à six secondes sur la pole position. Cette ténacité lui a permis de décrocher une fourniture moteur Mercedes par la suite, de recruter du personnel de renom à l'image de Dave Ryan, John McQuilliam, Luca Furbatto ou encore Nicholas Tombazis, d'installer une nouvelle usine et de concevoir une monoplace lui permettant de concurrencer Sauber et parfois Renault en 2016.

Malgré ce qui semblait être un redressement solide, en tout cas moins précaire que ce qu'il se révèle être, Manor paierait ainsi le prix fort pour un échec sportif très relatif. Relatif, car le point inscrit par Pascal Wehrlein en Autriche avait tout pour couronner de succès la saison de Manor, avant que Felipe Nasr ne crée à son tour un petit exploit en accrochant deux points inespérés pour Sauber sous la pluie d'Interlagos.

Pascal Wehrlein, Manor Racing MRT05

Haas, le contre-exemple ?

Bien sûr, le nouvel échec de Manor s'inscrit dans la continuité de l'histoire du team sous le nom de Virgin puis Marussia. Une fin qui avait elle-même fait suite à la descente aux enfers de HRT et Lotus/Caterham, sonnant le glas des trois équipes dont l'entrée en F1 avait été plébiscitée par Max Mosley à la fin de son mandat à la tête de la FIA. Il est inévitable de faire la comparaison avec l'arrivée réussie de Haas en 2016, l'écurie américaine ayant proposé un business model pour le coup très différent. Si certains étaient sceptiques, force est de constater que l'efficacité fut au rendez-vous, avec la bagatelle de 29 points marqués dès la première saison… c'est quasiment dix fois plus que le total de points marqués par les trois entrants de 2010 durant leur aventure F1 (aucun pour Lotus/Caterham et HRT, trois pour Virgin/Marussia/Manor).

La réussite de Haas en 2016 est évidente, avec son châssis conçu en partenariat avec Dallara et ses liens étroits avec Ferrari, prouvant que le modèle choisi par un Gene Haas assurant ne pas vouloir répéter les erreurs des autres petites équipes était le bon pour accrocher le bon wagon dès la première saison. On ignore toutefois encore quelle peut être la viabilité d'un tel montage à moyen et long terme, et cette année doit donner un premier élément de réponse alors que la conception d'une monoplace entièrement nouvelle pour répondre au nouveau règlement technique est un défi de taille.

Quel que soit le destin de Manor, pour qui on ne peut que faire le vœu d'une reprise à point nommé pour être au rendez-vous de Melbourne, la réussite de chacun est certes liée aux moyens financiers, mais s'arrêter à ces simples chiffres ne peut pas donner la seule explication. Si l'on compare les budgets 2016 de Force India (104 millions d'euros), Haas F1 (115) et Manor (98), on peut considérer qu'ils se tiennent dans le même ordre de grandeur. Ce qui n'a pas empêché la première citée, forte de sa stabilité, d'accrocher une brillante quatrième place au championnat, cultivant son statut non galvaudé d'équipe la plus efficace quand il s'agit d'optimiser ce dont elle dispose. Preuve que tout est possible ?

Rio Haryanto, Manor Racing MRT05
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