La FIA "n'hésitera pas" à agir contre les planchers flexibles

La révolution technique de 2022 en Formule 1 s'appuie sur un renforcement significatif de l'effet de sol, avec la volonté qu'une grande partie de l'appui des monoplaces soit généré par le flux d'air passant sous les voitures. De larges tunnels Venturi ont été mis en place sous les F1 et des modifications importantes du design global ont été faites.

Cela a forcément contribué à ouvrir tout un pan de réflexion sur le sujet, et sur la manière de maximiser les performances. Les équipes ont vite compris qu'il y avait notamment de gros avantages à optimiser le flux d'air passant sous la voiture. En conséquence, l'on s'attend à des suspensions bien plus dures, mais l'on craint surtout que les équipes ne multiplient les astuces pour tenter de rendre plus flexibles les bords du plancher, afin de tirer plus encore de performance.

Une telle flexibilité aurait pour conséquence de renforcer encore plus l'effet de sol, et donc l'appui, en scellant le dessous de la monoplace pour piéger au maximum le flux d'air. La FIA est consciente de ce risque et du fait que certaines écuries chercheront à emprunter ce chemin, mais promet d'être vigilante et de répondre immédiatement en cas de besoin.

Nikolas Tombazis, responsable FIA, a déclaré : "En ce qui concerne la flexibilité vers le bas du diffuseur ou des bords du plancher, nous garderons toujours un œil sur toute forme de flexibilité et nous imposerons, si nécessaire, des tests pour réduire ces effets et ainsi de suite."

"Avec la nouvelle réglementation, il est inévitable que certaines zones n'aient pas été convenablement prévues en termes de flexibilité, et il faudra peut-être les améliorer au fur et à mesure. Nous n'hésiterons pas à le faire. Les règles nous permettent d'intervenir si nous constatons que des abus ont lieu dans certains domaines."

Le manager sportif de la F1, Ross Brawn, juge peu probable que les équipes s'en sortent avec de telles astuces, car les rivaux observeraient de près toute flexion étrange de la carrosserie, comme cela s'est produit avec les ailerons arrière en 2021.

"Je pense que la question de l'élasticité aéro est quelque chose que nous ne pouvons pas éviter en F1", a-t-il expliqué. "Elle existe depuis très longtemps, depuis que les ingénieurs ont commencé à appréhender les gains de performance qui pouvaient découler de l'intégration de la flexibilité à différentes parties de la voiture. Cela remonte à des lustres. C'est un sujet sur lequel la FIA a toujours dû rester vigilante, mais le règlement lui permet de réagir rapidement. Et avec toutes les analyses qui sont possibles, vous pouvez assez rapidement savoir ce que font les équipes."

"Le niveau de photographie, d'analyse vidéo et de toutes sortes de choses, c'est un aspect sur lequel les équipes sont vraiment au top. Nous nous souvenons de toute l'agitation autour des ailerons arrière, la saison dernière, donc ils sont presque tous en train de s'autocontrôler. Dès qu'il y a un problème, elles commencent à agiter leurs drapeaux. La FIA sera donc très rapidement informée de tout problème, et je suis sûr qu'elle pourra s'en occuper et qu'elle aura la capacité de le faire très rapidement du jour au lendemain."

L'une des autres conséquences de l'orientation des réglages déclenchée par les voitures à effet de sol est que les équipes seront donc contraintes de faire rouler leurs voitures avec des suspensions beaucoup plus rigides afin de s'assurer que la hauteur de caisse reste aussi stable que possible.

Cela suscite des inquiétudes quant au fait que les voitures pourraient être brutales pour les pilotes en piste, comme ce fut le cas lors de la dernière période des voitures à effet de sol en F1, au début des années 1980. Tombazis n'est cependant pas trop inquiet, et pense que c'est un point positif que les F1 version 2022 soient plus agressives pour les pilotes.

"Nous sommes conscients que les voitures, pour être performantes, doivent rouler plus bas et plus près du sol", a-t-il déclaré. "Par conséquent, elles doivent être un peu plus rigides que les voitures précédentes. Certaines des monoplaces roulaient auparavant avec des inclinaisons énormes, et c'est probablement du passé désormais. Nous pensons que la qualité du comportement, et les caractéristiques de la voiture qui la rendent plus facile à piloter, ne sont pas nécessairement des choses qui doivent être maintenues en F1."

Le showcar F1 à Silverstone en 2021

"Nous voulons que les pilotes fassent la différence et nous voulons que les voitures soient également difficiles à piloter, pas simples. Ce n'est jamais simple, mais vous voyez ce que je veux dire. Je pense que certains aspects pour rendre les voitures un peu plus coriaces sont assez importants. C'est une situation que nous allons surveiller, mais je ne pense pas que ce soit une cause de préoccupation significative."

Les changements de réglages liés aux voitures à effet de sol

Par Matt Somerfield

Les écuries de F1 vont envisager les réglages de leurs voitures différemment en 2022, et ce n'est pas seulement en raison du retour aux suspensions "classiques", les systèmes complexes tels que les dispositifs hydrauliques et les inerters qui ont été utilisés pour favoriser le confort étant désormais interdits.

Les équipes doivent également tenir compte de l'impact de ce changement de suspension sur les roues de 18 pouces et les pneus à flancs plus étroits. En conséquence, et compte tenu du nouveau concept aérodynamique, les équipes doivent réévaluer la hauteur de caisse et l'inclinaison qui est la leur.

L'inclinaison du nez vers le bas n'offrira probablement pas les mêmes avantages qu'avec les voitures de l'ère précédente. Au lieu de cela, nous pourrions voir les équipes chercher à faire rouler la voiture de manière plus rigide et plus proche du sol afin que le flux dans les tunnels Venturi soit plus stable.

La FIA est également consciente que cela pourrait conduire les équipes à déployer des astuces particulières en matière d'élasticité aérodynamique sur le bord du plancher afin de faire fléchir les extrémités. Il y a clairement un avantage de performance à le faire. Même un petit peu, avec les tourbillons créés par de telles astuces, peut équivaloir à créer une barrière physiquement étanche entre la voiture et la piste.

Maintenant que les choses sont claires à cet égard, il s'agira de voir avec quelle rapidité l'instance dirigeante réagira à toute tentative évidente de flexion excessive du plancher. Mais, comme elle l'a fait en 2021 en ajoutant et en renforçant des tests préexistants concernant la flexibilité de l'aileron arrière, elle a montré qu'elle était prête à intervenir si elle estimait que les équipes repoussent trop loin les limites.