Les indices donnés par Aston Martin sur sa future F1

Les équipes doivent garder leur monoplaces 2020 cette année mais elles disposent de deux jetons de développement, permettant deux changements mineurs ou un majeur. Ceux d'Aston Martin devraient être utilisés sur le châssis, comme l'a indiqué à Sky Sports F1 Otmar Szafnauer, directeur de l'équipe de Silverstone. La structure est visiblement optimiste à l'orée d'une saison qui marque le lancement d'une nouvelle identité, le nom Racing Point appartenant désormais au passé tandis qu'est arrivé le quadruple Champion du monde Sebastian Vettel.

"Nous n'avons pas eu la latitude de développement que nous avons habituellement, donc la philosophie reste la même avec une voiture à inclinaison faible [ou "low rake", quand une monoplace n'a pas l'arrière nettement plus haut que l'avant, ndlr]", a précisé Szafnauer. "Même si la philosophie de la voiture sera conservée, nous aurons quand même beaucoup de nouveautés sur la voiture, beaucoup d'évolutions aérodynamiques et même un nouveau châssis nous concernant. Donc même si la voiture sera très proche de celle de l'an dernier, elle sera majoritairement renouvelée."

Le gel du développement contraint les équipes à conserver la majorité des pièces utilisées l'an passé mais les jetons leurs permettent de modifier des éléments qui les ralentissaient ou qu'elles n'appréciaient pas. La cellule de survie devrait mobiliser les deux jetons d'Aston Martin. Cette partie de la voiture est divisée en deux zones, coûtant chacune deux jetons, ce qui signifie que l'équipe ne peut en modifier qu'une seule.

Les changements devraient donc être concentrés sur la partie arrière de la cellule de survie, pour revenir sur une décision prise la saison dernière. La barre de protection contre les chocs latéraux (SIPS, selon l'acronyme anglais pour "side-impact protection spar") était placée au dessus de l'entrée d'air des pontons sur la RP20, à l'image de la Mercedes W10 de la saison 2019. Elle était ainsi l'unique monoplace du plateau à ne pas avoir cette protection dans une position plus basse, une solution lancée par Ferrari en 2017.

Cette position basse offre un gain aérodynamique mais nécessite des changements sur le système de refroidissement pour que tous les bénéfices se fassent ressentir.

L'équipe a consacré beaucoup de temps et de ressources à cet aspect la saison passée, un nouveau package majeur, utilisé pour la première fois en course au Mugello, comportant une carrosserie modifiée sur les pontons (image de droite ci-dessus).

Il s'agissait d'une refonte importante, conçue pour s'adapter à la meilleure efficacité de l'unité de puissance AMG M11, dont les besoins en refroidissement étaient moins importants que son prédécesseur, ce qui a ainsi permis à l'équipe de s'éloigner des solutions adoptées en s'inspirant de la W10.

Il fait peu de doute que la monoplace de cette année reprendra ce principe, non seulement grâce à l'expérience acquise avec la nouvelle carrosserie en 2020 et avec la nouvelle unité de puissance de Mercedes HPP, mais aussi après ses propres explorations sur une barre de protection plus basse en 2019 (image ci-dessous).

Les pontons de la Racing Point RP19

L'équipe alors engagée sous le nom Racing Point était déjà au cœur d'une polémique concernant le système de jetons la saison passée, après avoir, comme AlphaTauri, reçu l'autorisation d'intégrer des pièces 2020 fournies par Mercedes et Red Bull sans recourir à des jetons de développement.

Cela signifie que les deux équipes pourront utiliser une boîte de vitesses et des suspensions 2020. Même si AlphaTauri a choisi de ne pas le faire, Aston Martin va très probablement en profiter autant que possible.

La suspension arrière de la Mercedes AMG F1 W11

La géométrie de la suspension arrière était revue sur la W11, avec le bras arrière du triangle inférieur placé plus haut et plus en arrière de la structure de crash qu'à l'habitude. Comme toujours, la principale raison n'est pas mécanique mais aérodynamique, le bras étant à un emplacement plus favorable pour diriger l'écoulement de l'air à côté du diffuseur.

Le point d'ancrage intérieur a par ailleurs été surélevé pour réduire le flux d'air à l'endroit où le sommet du diffuseur est relevé jusqu'aux côtés de la structure de crash et de la boîte de vitesses.

Ces changements faisaient suite au rehaussement du point d'ancrage du tirant en 2019, pour des raisons similaires.