L'influence du nivellement du peloton F1 sur le choix des puces

Auparavant, les équipes les plus riches de la grille pouvaient simplement signer un gros chèque pour augmenter le rythme de développement et obtenir de meilleures performances. Ce n'est plus le cas aujourd'hui. Avec la mise en place d'un budget plafonné l'an dernier, les équipes sont désormais strictement limitées dans leurs dépenses. Et pour les grands constructeurs, il est difficile de rester dans la limite des 140 millions de dollars imposée.

L'autre changement clé a été l'introduction de restrictions sur l'utilisation de la soufflerie et de la CFD (la mécanique des fluides) selon la position des équipes au championnat. Plus elles accumulent les succès sur la piste et sont bien classées, plus elles sont limitées dans leur travail en soufflerie ou sur ordinateur. Ici, l'effet recherché est d'offrir aux petites équipes moins fortunées des opportunités pour refaire leur retard.

Ces nouvelles règles ont demandé aux top teams de revoir complètement leur approche. Il n'est plus question de régler un problème avec des billets mais d'avoir le meilleur retour sur investissement possible. Pour les fans, ce changement est surtout perceptible avec la manière dont les équipes limitent le nombre d'évolutions depuis le début de la saison. Au lieu d'installer sur leurs F1 les dernières trouvailles, elles font preuve de plus de retenue.

Et en cherchant davantage dans les domaines où les équipes ont dû appliquer des changements pour essayer d'augmenter les performances malgré les contraintes, il a été fascinant d'apprendre que cela a même provoqué une remise en question du choix des puces électroniques.

Un récent rapport révèle qu'un changement vers du matériel AMD pour les processeurs début 2020 a permis à Mercedes d'améliorer de 20% les performances de la CFD utilisée pour modéliser et tester le flux d'air sur ses voitures. L'équipe allemande a ainsi pu réduire de moitié sa charge de travail en matière de CFD, ce qui représente un gain bien plus important que les améliorations habituelles de un ou deux pour cent observées à chaque évolution de puce.

Mercedes et AMD ont signé un accord pluriannuel en 2020

Il s'agit du résultat de l'exploitation de la deuxième génération de processeurs EPYC d'AMD, dont le rapport prix/performance est jugé meilleur que celui des systèmes utilisés par Mercedes les années précédentes. Simon Williams, responsable du logiciel de développement aérodynamique au sein de l'écurie allemande, explique que les nouvelles règles ont poussé Mercedes à prendre des décisions importantes, justifiant ainsi le choix de ces processeurs.

"De nouvelles règles allaient arriver et nous devions rafraîchir nos systèmes", confie-t-il. "La performance a été le facteur clé dans la prise de décision. Nous avons regardé du côté d'AMD et de la concurrence. La solution pour la CFD a été cruciale lors des comparaisons. Nous devions bien faire les choses parce que nous allions utiliser ce matériel pendant trois ans. L'autre élément [à prendre en compte] était que nous avions le matériel sur place et il n'était pas question que cela occupe tout le centre de données. EPYC était en tête dans l'obtention de la performance et du gain d'espace recherchés."

"Les heures en soufflerie et la dynamique des fluides numérique étaient auparavant toutes réglementées par un nombre commun, ce qui permettait de privilégier la soufflerie ou la CFD. Pour 2021, la FIA a découplé cela. Elle a ensuite augmenté la quantité de calcul dont nous pouvions disposer. La troisième chose a été de répartir [la quantité de calcul] au prorata de la performance au championnat. Il y a donc une échelle graduelle qui influe sur la capacité à développer l'aérodynamique."

"Nous essayons d'en tirer le meilleur parti, tout comme pour les calculs bruts. Le nombre de géométries que nous pouvons faire sur une période donnée, qui s'étend généralement sur huit semaines, est également réglementé. Nous essayons de maximiser tout ce que nous pouvons faire pendant cette période pour tirer le meilleur parti de notre CFD."

Avec environ 1800 nouvelles simulations géométriques autorisées par période de huit semaines en 2021, Mercedes a eu besoin de s'assurer que ses processeurs tiraient le meilleur parti de chaque exécution. Et si le gain de performance de 20% a impressionné, l'absence de temps d'arrêt y a été pour beaucoup.

"Il faut essayer de maximiser le travail que la solution CFD peut effectuer par cycle d'horloge", ajoute Williams. "Le nouveau système nous permet de concentrer nos efforts sur les performances aérodynamiques. La fiabilité est également excellente. Si nous manquons ne serait-ce que quelques heures, cela nous met en difficulté. Il est donc important que ces systèmes soient robustes et fiables. EPYC a répondu présent. Les délais sont très courts, de l'idée initiale à la CFD, aux tests en soufflerie, puis à la voiture. Cela pourrait se mesurer en semaines. Le fait que nous avons été capables de répondre présent de manière constante tout au long de l'année a été déterminant."