La casse de freins de Hamilton n'était pas liée à un défaut Brembo

Suite à l’accident rencontré par Lewis Hamilton samedi dernier, lors de la séance de Q1 du Grand Prix d’Allemagne, Brembo et l’équipe Mercedes ont mené une investigation commune pour déterminer la nature de la défaillance.

Comme ToileF1 l’avait immédiatement expliqué dans une analyse technique proposée par notre consultant exclusif Bill Suserg, la casse du disque de frein Brembo sur l’auto de Lewis Hamilton était la conséquence d’un autre phénomène.

Le communiqué conjoint adressé par Brembo et Mercedes explique « qu’il n’y a aucune évidence d’une raison unique de casse, et que les analyses rigoureuses se poursuivent en prenant en compte les multiples facteurs ayant pu mener à cet incident ».

Une façon embarrassée de dire que le disque de frein ayant subi une casse en trois endroits distincts n’a pas rompu en raison d’un défaut de fabrication, et que la responsabilité de Brembo est inexistante, comme nous l’expliquions dans les minutes suivant l’incident. Pour autant, Mercedes botte pour le moment en touche au moment d'indiquer plus clairement la raison de la casse.

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« Un disque de frein F1 est cuit 120 fois et passe environ 250 contrôles visuels, laser, et ultrasons avant d’être validé pour fourniture. Il s’agit d’un processus durant 3 mois », détaille une nouvelle fois Suserg pour ToileF1. « Il est pour ainsi dire impossible en F1 contemporaine de voir une casse sèche d’un disque sans que d’autres conditions extérieures n’aient été réunies pour ce faire. Il y a forcément une cause extérieure de laquelle a découlé la casse, qui est une conséquence, et non une cause ».

La cause de la casse du frein de Lewis Hamilton en Allemagne est selon nous due à une sur-sollicitation faite par le pilote sur le MGU-K, dont le rôle consiste également à assumer une importante part du freinage. L’attribution de la casse peut ainsi être attribuée à une pression sur l’accélérateur exercée par Lewis Hamilton lors du freinage concerné, empêchant le système K d’entrer en action du mode charge et de ralentir à 50 % l’auto (les freins faisant le reste). 50 % d’énergie de freinage a donc été perdue.

Pendant ce temps, la voiture est en appui sur la roue avant droite et celle de gauche, délestée par l’attaque du virage à l’intérieur. On aperçoit ainsi une rupture à l’avant droit, et un nuage de carbone. L’auto a simplement pivoté autour de la seule roue qui freinait le plus efficacement.