La Formule 1, moteur de critiques (1/2)

Cela n'a échappé à personne : depuis cette année, les Formule 1 se font plus discrètes à l'oreille. En effet, le passage du V8 atmosphérique au V6 turbo hybride s'est accompagné d'une baisse des décibels, ce qui n'a laissé personne indifférent. Les réactions les plus épidermiques étant celle des organisateurs de Melbourne qui ont pensé à attaquer la F1 en justice, et celle du quadruple Champion du Monde en titre Sebastian Vettel qui n'a pas hésité à déclarer que ce nouveau bruit était de la "merde" (sic!).

Devant cette situation, l'équipe Mercedes AMG est allée jusqu'à essayer un nouvel échappement qui a plus fait rire - jaune - qu'autre chose au vu de son look, sans parler des résultats qui ne répondent pas aux espérances pour le moment. Mais au-delà du débat sur l'importance du bruit en Formule 1, l'Histoire de la discipline recèle de changements de réglementation au niveau du moteur qui n'ont pas toujours plu à tout le monde.

Lors du commencement en 1950, la cylindrée des moteurs n'était pas aussi réglementée qu'aujourd'hui et il faudra d'ailleurs attendre les années 90 pour qu'une seule spécification soit imposée à tous. Ainsi, deux choix étaient de mise : 4 500 cm³ sans compresseur ou 1 500 cm³ avec compresseur. Alfa Romeo, qui domina les deux premières saisons, choisit la seconde solution avec un V8, tandis que Ferrari était passé au premier choix avec un V12 auquel la marque s'est vite attachée, Enzo Ferrari s'étant lui-même gratifié de ce commentaire : "L'aérodynamique, ça ne sert que pour ceux qui ne savent pas construire un moteur".

En parlant de la firme à l'étoile, celle-ci fit son retour avec éclat en 1954 lorsque la réglementation passa à une cylindrée maximale de 2500 cm³. Entre temps, il y eut la parenthèse curieuse où la Formule 1 se mêla à la Formule 2 en 1952 et 1953, faute de combattants en mesure de s'équiper d'une cylindrée suffisante en-dehors de Ferrari. Les Mercedes dominèrent leur monde, notamment dans les lignes droites de Reims ou Monza, pour mieux se retirer fin 1955 suite à la catastrophe survenue aux 24 Heures du Mans. Le danger était en effet omniprésent, si bien qu'au début des années 60 - le moteur s'étant depuis imposé à l'arrière grâce à Cooper - des voix se sont élevées pour réduire la cylindrée afin de réduire le nombre d'accidents mortels. Autre temps, autres mœurs.

Le changement fut d'ailleurs particulièrement bien accueilli par Ferrari, qui l'avait vu venir avant ses rivaux "garagistes" (telle était l'appellation qu'Enzo Ferrari donnait aux artisans britanniques) qui étaient eux farouchement opposés à cette modification. Ferrari domina en conséquence la première année des F1 de 1 500 cm³. BRM et Lotus eurent leurs revanches par la suite, notamment la dernière nommée, avec de légers moteurs Climax faisant écho à l'obsession du poids qui caractérisait le légendaire Colin Chapman. Cependant, si d'autres constructeurs comme Honda ont débuté durant cette période, le nombre de morts en piste n'a hélas pas décru pour autant.

D'où un retour à la puissance en 1966 avec un doublement de la cylindrée. Ce qui eut plusieurs conséquences : Coventry-Climax, notamment motoriste de Lotus, n'était plus en mesure de suivre l'escalade et se retira, alors que les Anglais étaient les premiers à réclamer ce retour ! BRM en profita pour étrenner cette usine à gaz qu'était le H16 : deux V8 de 1500 cm³ accolés ! Ce fut un miracle que Jim Clark parvint à le mener à la victoire à la fin de l'année à Watkins Glen... Enfin, non moins original, Cooper s'équipa de moteurs Maserati de neuf ans d'âge suite à leur rachat par un importateur anglais de la marque...

Une belle pagaille dans laquelle se retrouvèrent Ferrari, qui adapta son moteur d'Endurance, et Repco, une firme australienne qui, à défaut de construire un moulin particulièrement puissant, était au moins robuste, simple d'utilisation ; en bref plus homogène que ceux de ses rivaux. "Black Jack" Brabham imposa ainsi sa propre marque avec un Repco dans le dos, Denny Hulme l'imitant douze mois plus tard.

Entre temps, Ford avait fait une entrée fracassante avec le mythique V8 DFV (Double Four Valve) qui s'imposa comme une référence jusqu'à l'arrivée d'un certain moteur turbo...