Analyse

Pourquoi Alpine pense que son pari moteur en vaut la chandelle

Pour Alpine, le début de l'ère du gel moteur l'an passé a surtout été marqué par un choix draconien mais assumé par Renault, aux conséquences pas forcément simples à gérer : celui de la performance sur la fiabilité.

Esteban Ocon, Alpine A522

Il y a clairement eu, dans les choix techniques faits autour du moteur Renault E-Tech RE22, du bon et du moins bon. Côté positif, l'unité de puissance frappée du Losange (et qui n'équipait qu'Alpine) a progressé en performance mais également en intégration dans le châssis puisque son dessin compact a permis à l'écurie d'Enstone de débloquer des gains sur le plan aérodynamique.

Mais cette quête de performance, sous quelque forme que ce soit, n'a pas été sans inconvénients : Fernando Alonso et Esteban Ocon ont souvent vu des points s'envoler en raison de défaillances moteur. L'Espagnol, particulièrement touché en course, a tenu tout au long de la seconde partie de saison un discours appuyant sur sa propre situation.

"Je crois qu'on était autour des 50 [points perdus en raison du manque de fiabilité avant Singapour], et maintenant nous en avons huit autres", avait-il par exemple expliqué juste après son abandon à Singapour, qui allait être suivi par deux autres problèmes au Mexique et à Abu Dhabi. "Donc, sur ma voiture, c'est moins 58 points ou moins 60 sur une saison, ce qui est vraiment inacceptable."

Des sorties médiatiquement difficiles à encaisser, qui ont pu donner l'impression que ce qui se passait chez Alpine/Renault était hors de tout contrôle, quand bien même le choix de la performance par rapport à la fiabilité avait été assumé par la direction du groupe dès l'entame de la saison. Laurent Rossi déclarait ainsi, avant même les tests hivernaux : "J'ai dit à l'équipe : 'repoussez les limites, je m'en fiche'. Je préfère avoir à réduire les performances tout en sachant que j'ai atteint le maximum plutôt que de me sentir à l'aise avec un moteur fiable qui n'est pas performant."

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Un choix, un risque calculé motivé par une donne nouvelle dans l'ère turbo hybride, à savoir le gel des unités de puissance jusqu'à la fin 2025, en attendant la nouvelle réglementation moteur de 2026. Comme Ferrari, Renault a estimé que les inconvénients d'une approche trop conservatrice dépassaient les avantages et qu'il valait mieux aller aussi loin que possible sur le plan de la performance quitte à en payer le prix.

Car, en effet, côté fiabilité, il demeurait malgré tout un filet de sécurité : les changements techniques restent possibles pour des raisons de fiabilité une fois la campagne 2022 entamée. En dehors de cet aspect, il est théoriquement désormais impossible de trouver des gains de performance. 

Alpine a donc fait le choix rationnel des risques plus ou moins importants à court terme en vue d'en tirer parti sur le long terme. Certes, le moteur n'était clairement pas au niveau de fiabilité démontré par d'autres blocs (notamment Mercedes ou Honda), mais des correctifs pourraient être appliqués.

Le responsable moteur de Renault, Bruno Famin, insiste sur ce choix loin d'être conservateur : "Nous avons pris pas mal de risques, en fait. Nous avons pris un risque en essayant de développer un moteur aussi léger que possible et en n'allant pas au bout du processus de validation complète que nous aurions normalement suivi. Nous voulions vraiment pousser jusqu'au tout dernier moment, et parfois un peu trop tard parce que nous avons eu des problèmes. Mais nous tenions véritablement à pousser le développement au maximum."

L'Alpine A522 d'Esteban Ocon en feu au Brésil.

L'Alpine A522 d'Esteban Ocon en feu au Brésil.

Et en dépit à la fois des points perdus – qui n'ont toutefois pas pesé dans l'obtention de la quatrième place qui était, de façon réaliste, la meilleure position à laquelle Alpine pouvait s'attendre – et d'une "mauvaise publicité", Famin estime que le choix était le bon : "Je crois que la stratégie était bonne, même si nous avons eu des soucis. Nous avons eu des problèmes à Singapour ; deux, en fait, qui ont été très étranges parce qu'avoir deux problèmes différents en huit tours était incroyable. Mais tous les autres problèmes nous avons eu étaient bien plus du côté des équipements auxiliaires : pompe à eau, pompe à carburant... Et nous sommes assez optimistes quant à notre capacité à résoudre ces problèmes pour 2023."

Une partie du travail de l'usine de Viry-Châtillon se focalise en effet sur la pompe à eau mais également sur la modification d'autres éléments auxiliaires pour éviter toute répétition de ces problèmes. Sur un plan plus global, on se réjouit chez Alpine de ne pas avoir à faire la démarche de sacrifier de la performance pour jouer la sécurité, ce qui était l'objectif de cette approche.

"Je pense que nous n'allons pas revenir en arrière sur quoi que ce soit", a ajouté Famin concernant ce qui attend son département pour la saison à venir. "Nous allons travailler et nous travaillons déjà en profondeur sur les détails, surtout du côté des auxiliaires. Mais le second point, c'est que nous poussons notre processus de validation, en essayant de les améliorer et de le faire de la meilleure manière possible pour que ce soit bien mieux que ce que nous avons fait pour 2022."

"Si nous ne l'avons pas suivi totalement en 2022, ce n'est pas parce que nous ne le voulions pas. C'est plutôt parce que nous avons préféré pousser en matière de développement. L'objectif pour 2023 est donc de garder le même niveau de performance et de rendre tout fiable."

Fernando Alonso descendant de l'Alpine après un problème technique lors du GP de Mexico.

Fernando Alonso descendant de l'Alpine après un problème technique lors du GP de Mexico.

Maintenant que le gel est pleinement en place, Famin reconnaît que trouver la performance ne sera pas chose aisée. Mais, là aussi, les efforts ne sont pas stoppés pour autant et notamment dans ce qui reste entre les mains du département moteur. "Il n'y a plus vraiment de marge [de progression], pour être honnête, parce que selon les règles on ne peut pas améliorer la performance du moteur."

"Ce que l'on peut faire, c'est d'essayer d'améliorer la performance de la voiture, comme par exemple à travers l'installation [de l'unité de puissance dans le châssis]. On peut imaginer de modifier une ligne d'admission, ou changer une ligne d'échappement, pour permettre à nos collègues d'Enstone d'améliorer l'aérodynamisme."

"Nous travaillons également sur la gestion de l'énergie. Mais, à nouveau, nous allons être très limités. Nous aurons seulement droit à une version du logiciel par an désormais, donc ce sera très limité. L'idée, c'est de progresser, même si les gains sont marginaux. Ce n'est pas de la performance pure, ce sont plus des gains en matière d'agrément de conduite et d'intégration/aéro."

Si le positif et le négatif de 2022 étaient donc les premiers fruits du pari d'Alpine/Renault, c'est la saison 2023 qui commencera à répondre à la question de sa réussite.

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Avec Jonathan Noble

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