Pourquoi les problèmes de pluie en F1 sont plus complexes que prévu

Il ne fait guère de doute que certaines des grandes courses passées de la F1 disputées sous la pluie – pensez à Ayrton Senna au Portugal en 1985, Michael Schumacher à Barcelone en 1996 et Damon Hill à Suzuka en 1994 – n'auraient pas eu lieu de nos jours car les courses n'auraient jamais été autorisées à démarrer.

Cela donne lieu à d'inévitables critiques selon lesquelles la F1 est aujourd'hui trop frileuse. Les normes de sécurité des voitures étant si élevées, nombreux sont ceux qui affirment que les meilleurs pilotes du monde devraient être autorisés à aller en piste et à régler eux-mêmes leurs problèmes.

Mais si le seuil de ce qui constitue un niveau de risque acceptable a certainement évolué avec le temps, il existe d'autres facteurs cruciaux qui rendent la vie beaucoup plus difficile aux voitures 2022 sous la pluie.

Motorsport.com a rencontré le président de l'Association des Pilotes de Grand Prix (GPDA), Alex Wurz, pour avoir son avis sur la question. Il cite plusieurs problèmes, dont certains peuvent être corrigés et d'autres sont immuables.

Le Safety Car devant Max Verstappen et Charles Leclerc au GP du Japon

Santé et sécurité

Bien que certains facteurs physiques – tels que la conception des voitures et des pneus – jouent un rôle dans le pilotage par temps de pluie, un élément crucial est le niveau auquel la FIA considère que le pilotage est sûr.

Les progrès en matière de sécurité ont été extrêmement bienvenus en F1, mais il serait absurde de consacrer autant d'efforts à rendre les voitures sûres tout en adoptant ensuite une attitude complètement négligente en laissant les pilotes en piste au plus fort de la pluie.

Comme le dit Wurz, qui a été pris dans le célèbre carambolage du premier tour du Grand Prix de Belgique 1998 : "Le monde entier évolue vers une attitude plus sécuritaire. D'un côté, on peut dire que c'est mal, et que cela ne devrait pas être le cas pour cette discipline. Mais je pense que notre discipline a été absolument sensationnelle en matière d'amélioration de la sécurité sans compromettre les performances en général. Toutefois, nous ne pouvons pas échapper aux lois, aux responsabilités, aux juridictions et aux affaires difficiles, qui influencent continuellement le sport et la société. C'est donc un facteur contributif."

L'évolution de la société joue également un rôle dans l'importance accordée aux retards liés à la pluie. Il y a quelques décennies, les fans n'auraient pas hésité à attendre quelques heures. Aujourd'hui, les attitudes sont différentes. "À l'époque, nous étions tous beaucoup plus patients", ajoute Wurz.

"Notre vie évolue vers une capacité d'attention très courte et 'je veux les choses à ma convenance', donc moins de patience. On se souvient peut-être tous qu'un retard de 30 minutes à l'époque n'était pas aussi irritant que maintenant pour certains fans. C'est un fait."

La pneus pluie Pirelli

La chimie et les rainures des pneus

Les pneus sont l'un des éléments clés qui déterminent si les voitures peuvent ou non rouler sous la pluie. Si les gommes disponibles offrent une bonne adhérence sans risque d'aquaplaning, cela laisse la porte ouverte aux courses. Cependant, la conjonction de plusieurs facteurs a rendu les choses plus délicates à l'heure actuelle.

Comme l'explique Wurz : "Les manufacturiers de pneus ne sont plus autorisés à utiliser les mêmes produits chimiques, les adoucisseurs et les huiles très spéciaux, qui rendaient les pneus très particuliers à l'époque de la guerre des pneus dans les années 1990 et 2000. C'est également un pneu à fabrication unique. Donc si vous voulez augmenter l'adhérence, ce que je suis sûr que Pirelli peut faire, il y a aussi un facteur de coût."

"Les pneus sont aussi plus larges, ce qui est peut-être plus important que les facteurs précédents. Cela signifie qu'il est plus facile pour eux de subir de l'aquaplaning ou une réduction de la surface de contact à cause du déplacement de l'eau. De plus, s'ils ont des rainures plus larges, les crêtes se désagrègent."

Pirelli est fier d'affirmer que ses pneus pluie éliminent 85 litres d'eau par seconde à 300 km/h. Comme l'a expliqué Mario Isola, responsable de la F1 et de la compétition chez Pirelli, au Japon : "Avec un pneu pluie, vous pulvérisez dans l'air trois fois plus d'eau qu'avec l'intermédiaire."

Mais l'une des problématiques des pneus pluie est que plus ils dispersent l'eau de pluie, plus la quantité de projections dans l'air est importante, ce qui réduit la visibilité. La réponse n'est donc pas simplement de concevoir un pneu qui soit encore plus efficace pour traverser l'eau.

De plus, Pirelli doit également tenir compte du fait qu'il doit y avoir une période de transition entre le pneu pour conditions extrêmes et le pneu pour conditions intermédiaires, et qu'ils ne peuvent donc pas être trop éloignés l'un de l'autre. Si les conditions de piste étaient trop sèches pour que le pneu pluie fonctionne, mais trop humides pour le pneu intermédiaire, ce serait la recette d'un désastre.

Isola explique : "Nous avons des outils pour modifier le pneu. Le problème, c'est la visibilité. Nous avions un pneu pour la mousson par le passé, mais nous avons décidé d'avoir ce type de produit avec une plus large couverture entre le mouillé, l'intermédiaire et le slick."

"Nous pourrions aussi modifier le dessin de la bande de roulement, mais je ne suis pas sûr que ce soit la bonne direction à suivre car, avec la perte de visibilité, ils ne courraient de toute façon pas. Ensuite, le risque est de ne pas avoir de transition avec l'intermédiaire, et c'est encore pire."

Pierre Gasly, AlphaTauri AT03

Les voitures à effet de sol

Lorsque l'on regarde la façon dont les courses, il y a une dizaine d'années, pouvaient se dérouler dans des conditions terribles, il ne faut pas oublier que les niveaux d'appui ont considérablement évolué. Et, pour 2022, un facteur critique qui joue son rôle sur le mouillé est le passage aux voitures à effet de sol.

Les tunnels venturi sous le plancher et le design adopté par les responsables de la F1 pour minimiser la perturbation du flux d'air pour les voitures suiveuses font que sur le mouillé, les embruns sont projetés plus violemment vers le haut, ce qui nuit encore plus à la visibilité.

Wurz indique ainsi : "L'appui ne cesse d'augmenter. C'est aussi une voiture plus large, donc il y a plus de surface à aspirer, et plus d'eau projetée ; un peu plus de 10% [supplémentaires]."

Max Verstappen en lutte avec Charles Leclerc au départ du GP du Japon

L'attitude des pilotes

Alors que certains fans peuvent choisir de critiquer les pilotes pour le fait que les courses ne se déroulent pas dans de mauvaises conditions, Wurz est clair : l'attitude de ceux qui sont dans le cockpit n'a pas changé ces dernières années. Si les conditions sont suffisamment sûres, dit-il, ils sont plus qu'heureux d'y aller.

"Les pilotes, nous disons en permanence que le pilotage sur le mouillé est amusant, même avec l'aquaplaning. Piloter quand on est tout seul, c'est super stimulant et c'est génial. Mais dès que vous ne voyez plus rien, vous êtes exposé à un tel risque que le moindre problème peut entraîner la mort. Et c'est à ce moment-là que vous devez applaudir le directeur de course pour avoir fait passer la sécurité avant toute cette pression publique, commerciale et du risque."

"Peut-on faire mieux ? Oui. Nous voulons soutenir la discipline autant que nous le pouvons, afin de trouver des moyens d'améliorer la situation. Mais aussi aider à éduquer les fans et les parties prenantes sur l'énorme défi et le courage qu'il faut avoir pour aller sur une piste mouillée quand on ne voit rien. Rien du tout, en fait."

C'est pourquoi, bien que des facteurs comme la conception des pneus et des voitures ne puissent pas être résolus immédiatement, certaines idées, comme les "tours d'information" discutés avec le GPDA, pourraient constituer un petit pas vers la résolution de certains des problèmes auxquels la F1 est confrontée lorsque le ciel se déchire.