Pourquoi Red Bull n'utilisera pas ses dernières évolutions à Spa

En Hongrie, Red Bull a procédé à une révision majeure des pontons et du capot moteur, se débarrassant ainsi des goulots caractéristiques de la Mercedes. La nouvelle direction visait à maximiser l'appui aérodynamique car, bien qu'il soit moins efficace d'un point de vue de ce dernier, ce compromis n'avait pas d'importance sur un circuit étroit et sinueux comme le Hungaroring.

En fin de compte, les changements se sont avérés quelque peu décevants. Max Verstappen, seul pilote Red Bull à être équipé de ces améliorations, a déclaré qu'ils n'avaient pas permis de faire le pas en avant espéré. Ce manque de progrès l'a amené à craindre que l'écurie de Milton Keynes ne se retrouve en position de faiblesse face à McLaren, de plus en plus forte, et désormais largement reconnue comme ayant la voiture la plus rapide en F1.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Photo de: Andy Hone / Motorsport Images

Le patron de l'équipe Red Bull, Christian Horner, a admis après la course que l'équipe avait besoin de réponses pour comprendre pourquoi les progrès n'avaient pas été aussi importants qu'elle l'espérait : "Je pense que nous devons examiner toutes les données. Maintenant que nous les avons, nous devons faire des optimisations, et voir où nous n'obtenons pas les performances que nous voulons évidemment atteindre."

Pour le Grand Prix de Belgique ce week-end, Verstappen est prêt à revenir à l'ancienne spécification mais pas en raison de la déception hongroise. C'est plutôt parce que Spa-Francorchamps est un circuit qui exige une efficacité aérodynamique extrême, de sorte que la version à forte traînée utilisée en Hongrie n'y fonctionnerait pas.

Red Bull a donc modifié sa voiture en fonction du circuit, ce qui, par le passé, concernait principalement les niveaux d'appui des ailerons avant et arrière, pour y inclure désormais des modifications de la carrosserie à grande échelle. Le directeur technique de Red Bull Pierre Waché a admis en Hongrie qu'il était même possible pour l'écurie autrichienne de modifier son package course par course.

"Si l'exigence du niveau de refroidissement et les caractéristiques de la piste nous poussent à changer, oui, nous le ferons", a-t-il déclaré. "Nous essayons d'avoir la voiture la plus rapide sur chaque circuit, alors cela pourrait être une possibilité, oui. Nous ne savons pas encore."

Les changements apportés par Red Bull

Red Bull a adopté une approche plus radicale que ce que beaucoup attendaient avec sa RB20, après avoir dominé les deux dernières saisons. Elle savait manifestement que ce n'était qu'une question de temps avant que ses rivaux ne s'attaquent aux problèmes qui s'étaient avérés problématiques à l'époque de l'effet de sol.

Cela s'est traduit par une réflexion originale en matière de refroidissement, avec une conception qui a bouleversé le système d'entrée d'air par le dessous, largement adopté, en le complétant par une entrée d'air verticale à côté du châssis. Non seulement les radiateurs des pontons doivent être empilés et inclinés, mais ils doivent également être montés plus haut, derrière le bras arrière du Halo.

Cela a été rendu possible grâce à un capot moteur beaucoup plus haut que l'approche en forme d'étagère adoptée la saison dernière. Cette nouvelle disposition intègre une solution déjà vue sur la Mercedes W14 l'année passée, avec des goulots aidant à guider le flux d'air vers l'arrière.

Cependant, Red Bull ayant besoin de rafraichir les refroidisseurs susmentionnés montés en hauteur, il lui fallait également des prises d'air supplémentaires, qui ont trouvé leur place dans l'espace entre le bras arrière du Halo et la boîte à air (flèche rouge ci-dessus). L'équipe a optimisé l'ensemble de cette disposition au cours de la première moitié de la saison, avec l'introduction d'une autre prise d'air à côté du bras arrière du Halo au Japon.

Au Grand Prix d'Espagne, l'entrée d'air verticale des pontons est devenue plus effilée dans sa partie centrale, suite à de nouveaux ajustements de la forme des pontons.

L'arrivée d'un tout nouveau capot moteur au Grand Prix de Hongrie (image principale) montre que l'équipe a également travaillé en coulisses sur un plan de développement parallèle, dans le cadre duquel elle troque une partie de l'efficacité du capot principal contre des gains de pointe à basse vitesse et sur les tracés à fort appui.

Pour ce faire, elle a adopté une approche que nous avons principalement vue dans le cadre de la réglementation précédente, dans laquelle la carrosserie était étroitement enveloppée par les composants logés en dessous.

Cela a nécessité non seulement la suppression de la carrosserie la plus volumineuse, mais aussi le changement des refroidisseurs internes, ainsi que la suppression du carénage en forme de périscope qui est monté autour d'eux. Cela se traduit également par l'utilisation de panneaux à lamelles plus plats et plus proches de la carrosserie.

Cependant, les refroidisseurs doivent toujours être alimentés en air frais. Alors que les prises d'air situées à côté du halo ont été retirées, tout comme le reste de la carrosserie du capot moteur, les prises d'air situées sous la boîte à air ont trouvé un nouvel emplacement. Elles sont également orientées de manière intéressante, presque de côté par rapport aux longerons verticaux de l'arceau de sécurité, afin de capturer l'air circulant dans cette région, sans trop nuire à la progression naturelle du flux d'air vers l'arrière.

Le changement de profil du capot moteur a également permis à l'équipe de redessiner la surface supérieure des pontons, avec une rigole beaucoup plus longue et donc plus profonde dans la section de la rampe d'accès au flux d'air descendant.

Cela a également entraîné une modification de la sortie inférieure (flèche blanche ci-dessous), l'équipe cherchant à améliorer le flux dans cette zone. Une entrée supplémentaire a également été ajoutée en dessous de la sortie de refroidissement arrière (autour du logo Honda), tandis que la sortie elle-même est également un peu plus grande car elle n'a plus la dépression au centre provenant des rigoles du capot moteur.

La longueur et la forme de l'aileron de requin ont également été modifiées, avec une section de pointe plus traditionnelle au-dessus de la sortie allongée de la colonne vertébrale qui est maintenant présente (flèche rouge).