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Sans l'avoir cherché, la F1 montera le son en 2026

Le prochain bouleversement de la réglementation moteur se fera au nom d'objectifs bien précis. Il pourrait néanmoins répondre à l'une des critiques les plus redondantes depuis l'avènement en 2014 des blocs hybrides, car la Formule 1 va monter le volume.

Nico Rosberg,  Mercedes AMG F1 W05, teste un échappement faisant plus de bruti

La Formule 1 a toujours dû jongler entre la nécessité d'attirer les équipes et les gros constructeurs d'un côté, et celle de maintenir l'enthousiasme du public de l'autre. La plupart du temps, elle parvient à satisfaire les deux parties, et il existe des règles qui garantissent l'engagement total des concurrents ainsi qu'un grand spectacle pour les spectateurs. Il arrive cependant que les équipes transforment les règles pour servir leurs propres intérêts, s'exposant au risque d'ennuyer le spectateur.

Jusqu'à présent, le choix de retrouver en 2022 des monoplaces à effet de sol et d'instaurer un plafond budgétaire pour éviter une explosion des coûts semble fonctionner. Même si, à court terme, le suspense n'est pas au rendez-vous avec la domination de Red Bull. La F1 a aussi défini un nouveau règlement moteur pour 2026, et il est évident qu'il visera à corriger les fautes commises par ceux qui se sont trop penchés sur ce que les écuries voulaient et ont ignoré certains des fondamentaux qui faisaient le bonheur du public.

Si l'on revient sur les changements instaurés en 2014, il est largement admis aujourd'hui qu'il y a eu quelques erreurs dans l'élaboration du règlement turbo hybride. En écoutant ce que les équipes et les motoristes voulaient, la F1 s'est retrouvée avec des unités de puissance coûteuses et trop complexes qui n'ont pas suscité l'intérêt de nombreux nouveaux constructeurs. Toutefois, et c'est peut-être là le point le plus essentiel, la F1 a commis un péché capital en acceptant des moteurs ne tenant pas compte de l'un des aspects primordiaux attirant le public : le bruit.

Les moteurs à faible régime, associés à un MGU-H qui étouffe le son en sortie d'échappement, ont provoqué une baisse immédiate des décibels en piste. La F1 a dès lors très rapidement perdu la bataille de la communication. Certes la situation s'est un peu améliorée au fil du temps, les équipes modifiant certains éléments avec l'évolution du règlement sur le carburant, mais il ne faut pas oublier que la F1 a un temps envisagé d'ajouter une sorte de trompette sur les échappements afin d'amplifier le volume sonore des moteurs turbo !

La réglementation 2026 est conçue pour attirer de nouveaux constructeurs.

La réglementation 2026 est conçue pour attirer de nouveaux constructeurs.

Concernant la motorisation 2026, il est clair que l'accent a été mis sur l'élaboration d'un règlement capable d'attirer de nouveaux constructeurs : Audi s'est engagé, Porsche en a la possibilité et Stefano Domenicali, président de la F1, évoque d'autres marques qui réfléchissent à une arrivée. 

Un élément central du virage adopté par la F1 est le passage à des carburants entièrement durables. "On pense que c'est l'une des solutions face au défi environnemental", justifie le patron sportif de la F1, Ross Brawn, auprès de Motorsport.com. "On l'a mentionné à plusieurs reprises, mais il y a deux milliards de moteurs sur la route. Ils ne vont pas disparaître. Mais si l'on a un carburant neutre en carbone et que l'on peut commencer à le distribuer dans le monde, alors il y a une solution pour les moteurs existants et aussi pour les endroits où les infrastructures pour des voitures électriques ne seront pas construites avant des années. On est donc les champions d'une technologie alternative. Je pense que les constructeurs en voient la valeur, et c'est pourquoi ils font de la F1."

Pour intéresser les constructeurs, des concessions ont dû être faites afin de s'éloigner du concept de 2014, notamment pour ceux redoutant de ne pas pouvoir rattraper un retard de douze ans sur la concurrence. En arrivant seulement un an après l'introduction de cette réglementation, Honda a fait face à une montagne gigantesque qui en est l'illustration.

La principale concession qui a été faite a été la suppression du MGU-H, avéré comme l'élément hybride le plus complexe tout en ayant une incidence limitée sur le transfert de technologie entre la compétition et la route. Sa suppression a des conséquences : il y aura une plus grande dépendance au MGU-K, et ce sera la fin des silencieux. Sa disparition a également contribué à ce que la F1 prenne conscience qu'il fallait augmenter la puissance du moteur à combustion en augmentant son régime ainsi que le débit de carburant. L'actuelle réglementation limite les blocs à 15 000 trs/min, mais les motoristes ne trouvent pas vraiment d'avantage de performance au-delà des 10 500 trs/min. C'est là encore un élément qui a exacerbé le manque de bruit. En 2026, un changement dans la manière de mesurer le début de carburant – basée sur l'énergie plutôt que la masse – devrait permettre aux monteurs de ne plus être aussi limités dans leur rendement. Et pour faire simple, ces moteurs à plus haut régime et dépourvus de MGU-H devraient être un peu plus bruyants.

La démonstration de Sebastian Vettel à Silverstone a rouvert le débat...

La démonstration de Sebastian Vettel à Silverstone a rouvert le débat...

La problématique du bruit des moteurs en F1 a refait surface cette année quand Sebastian Vettel a fait une démonstration à Silverstone au volant de la Williams FW14B, avec un carburant durable. Car si l'on imagine un carburant écologique capable d'alimenter un V10, alors cela pourrait satisfaire à la fois les constructeurs et le public. Cependant, Ross Brawn ne croit pas à cet argument.

"Nous tenons à ce qu'un certain nombre de motoristes soutiennent la philosophie d'un [moteur] hybride très efficace car il y a d'autres facteurs", insiste-t-il. "Il y a la consommation de carburant, le type de carburant que nous utilisons, l'efficacité des moteurs... L'efficacité reste un facteur important. Même si l'on utilise des carburants entièrement durables, on recherche toujours l'efficacité. Nous nous en tenons donc à une solution hybride. Cette solution est attrayante pour les fabricants, qui la soutiennent et financent la recherche. À l'heure actuelle, je ne pense pas qu'il y ait un seul fabricant qui investirait dans un V10. C'est une formule différente, en fait. C'est de la F2, pas de la F1."

Le message de la F1 est clair : la réglementation 2026 devrait permettre de trouver le bon équilibre pour satisfaire tout le monde, c'est-à-dire ceux qui poussent pour plus de technologie et ceux qui regardent pour le spectacle.

Se protéger du bruit en F1 n'est plus aussi nécessaire qu'auparavant.

Se protéger du bruit en F1 n'est plus aussi nécessaire qu'auparavant.

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