Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Ces évolutions qui ont aidé Mercedes à Bahreïn

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Ces évolutions qui ont aidé Mercedes à Bahreïn
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4 avr. 2019 à 11:40

Entre les Grands Prix d’Australie et de Bahreïn, les ingénieurs de l’écurie de Formule 1 Mercedes AMG ont investi beaucoup de temps pour modifier les W10.

Ces évolutions techniques ont été payantes, même si, il faut l’avouer, l’équipe allemande a pleinement profité des ennuis de la Ferrari de Charles Leclerc et du tête-à-queue de Sebastian Vettel pour signer un doublé. La Ferrari SF90 était nettement la voiture la plus rapide du week-end. Toutefois, un ennui mécanique est venu ruiner les efforts de Leclerc en fin de course.

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Voyons ce qui a été modifié sur les W10 pour ce Grand Prix de Bahreïn, disputé sur le circuit de Sakhir.

Pour cette épreuve, les dérives latérales de l’aileron arrière de la Mercedes ont été modifiées. Les échancrures qui se trouvent à l’endroit où la dérive s’évase ont été divisées en trois sections au lieu de deux. Cette modification change le comportement des flux d’air à cet endroit et corrige la position et la vélocité des vortex qui sont créés aux extrémités de l’aileron.

Selon la nature du tracé et la température ambiante, les besoins en refroidissement changent d’un circuit à un autre. Toutefois, modifier le refroidissement d’une monoplace perturbe son aérodynamique. Depuis les deux dernières saisons, Mercedes fait confiance à une configuration qui rejette l’air brûlant à l’arrière du Halo, ce qui aide à partiellement limiter les effets négatifs que crée cette imposante structure.

Mercedes a combiné cet arrangement avec un évent d’évacuation d’air élargi en Australie, mais le capot moteur de la W10 f étéut modifié à Bahreïn afin d’adoucir la transition, et l’évent a été supprimé.

Le tambour de frein avant utilisé à Bahreïn n’avait rien de très nouveau, mais semble profiter au maximum de la nouvelle réglementation technique imposée cette saison. Notez la découpe située à l’avant du tambour : elle sert à rassembler les filets d’air captés par l’écope et à les souffler à travers les rayons de la roue afin de profiter d’un effet aérodynamique. Remarquez aussi la petite ouverture munie d’une grille de protection qui sert à évacuer l’air chaud généré par l’étrier et le disque, et à transférer une partie de cette chaleur vers la roue.

Sur la photo ci-dessus, on remarque les tambours asymétriques des freins. Cette solution permet de mieux gérer le transfert de chaleur entre les freins et les roues. Sur le frein droit de la monoplace (qui apparaît à gauche sur la photo), l’ouverture pratiquée sur le dessus du tambour sert à gérer la température du pneu droit sur ce tracé qui compte surtout des virages à droite. Le tambour situé de l’autre côté est fermé et transfert ainsi moins de chaleur à la roue gauche.

La photo ci-dessus montre le frein en cours d’assemblage et démuni de son tambour. On remarque la présence d’un déflecteur, situé à l’intérieur du tambour, et qui sert à rassembler et diriger les flux d’air vers la face de la roue, ce qui permet de profiter d’un effet aérodynamique.

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Auteur Matt Somerfield
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