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Williams FW14B : les innovations clés d'une F1 emblématique
Nigel Mansell et la Williams FW14B ont produit une des saisons les plus dominatrices de l'Histoire de la Formule 1, avec un titre décroché dès le 16 août 1992. Patrick Head, directeur technique de l'écurie à l'époque, explique ce qui en a fait une formidable machine.
Rédaction Motorsport.com
Publié: 16 août 2022, 15:57
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Nigel Mansell a remporté neuf des 16 courses de la saison 1992, accrochant le titre pilotes à cinq épreuves du terme, Williams dominant également le championnat des constructeurs. Patrick Head, directeur technique de l'équipe à l'époque, qui a conçu la voiture avec Adrian Newey, revient sur les forces de l'une des voitures les plus victorieuses de l'équipe.
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Boîte de vitesses semi-automatique
"Nous l'avons utilisée pour la première fois en 1991, mais d'abord elle n'a pas été fiable et nous a coûté beaucoup de points. Mais une fois ces problèmes résolus, ce fut un gros avantage parce qu'on pouvait changer de vitesse quatre ou cinq fois plus vite et ça empêchait le moteur d'être en surrégime."
Évolution, pas révolution
"La principale différence entre la FW14 [de 1991] et la FW14B était la suspension active. C'est remarquable en se penchant sur les programmes actuels. En 2011, nous avons utilisé un 12e modèle d'aileron avant à la fin de l'année, mais sur la FW14 les modifications aérodynamiques étaient minimes. Il s'agissait d'une bonne voiture qui avait une grande correspondance géométrique avec la Leyton House en raison de la présence d'Adrian."
Antipatinage
"Le système d'antipatinage était similaire à ce que nous avions eu dix ans plus tard, mais moins sophistiqué. Quand il a été mis en place, c'était un logiciel relativement simple, un gain de temps qui ne nécessitait pas une quantité immense de développement et qui, sur piste humide, était un grand avantage."
"Il y avait beaucoup de cas où le pilote modulait la puissance du moteur et le système de contrôle automatique pouvait faire ça légèrement mieux que le pilote."
Style de pilotage
"Le système de suspension active avait en lui un élément prédictif, mais il était essentiellement réactif. Cela veut dire que vous n'aviez pas la même sensation qu'une voiture standard en terme de résistance au roulis."
"Il y avait une courte période en entrée de virage où la voiture donnait une sensation de flottement puis se stabilisait. Nigel a réalisé qu'en contrepartie de ces quelques dixièmes de seconde, il y aurait plus d'adhérence, alors que Riccardo Patrese a toujours voulu plus de ressenti."
Moteur Renault
"Il était assurément très bon et plus fort que le Honda qui équipait la McLaren. Le Honda était facilement aussi puissant, sinon plus, mais il était immensément lourd."
"Même si le Renault était bien plus lourd que les moteurs qui allaient suivre [le moteur RS4 introduit en Hongrie pesait un petit peu moins de 140 kg], il s'agissait du meilleur moteur étant donnée la combinaison de puissance, de poids, de consommation d'essence, d'installation et ainsi de suite. Il était aussi extrêmement fiable."
Suspension active
"Nous développions la suspension active depuis 1985 ; ça a commencé quand AP est venu vers nous. Ils développaient un système pour les véhicules de route, mais ils ont décidé qu'ils n'allaient pas continuer avec et plutôt que de l'enterrer, ils nous ont contacté car nous utilisions des freins AP à ce moment-là."
"D'abord, c'était purement mathématique, mais nous en avions besoin sous forme numérique afin de pouvoir la contrôler électroniquement. C'était fondamentalement destiné à cibler les hauteurs de caisse moyennes à l'avant et à l'arrière."
"Au fil du programme, le contrôle est devenu plus sophistiqué. Nous pouvions modifier l'attitude de la voiture en piste et si le pilote se plaignait de sous-virage ici ou de survirage là, nous pouvions surmonter le problème."
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