Comment McLaren expérimente avec son aileron arrière

Comme prévu, très peu de pièces réellement nouvelles ont été présentées lors du Grand Prix d'Australie, les dix écuries de Formule 1 cherchant à faire plus de kilomètres avec les packages utilisés lors des essais à Bahreïn.

Cela ne veut pas dire que personne n'a tenté d'apporter des évolutions précoces : Stake Sauber a introduit un nouveau jeu d'ailerons, McLaren a testé des ailerons arrière spécifiques au circuit et Red Bull a passé le week-end avec différents concepts de nez, comme lors de la dernière journée d'essais à Bahreïn.

Il est courant que les équipes mettent en place un "gel" du design, c'est-à-dire qu'elles prennent un instantané de la voiture pour l'intégrer dans la phase de construction, et tout développement ultérieur est généralement packagé et apporté plus tard.

Les évolutions n'apparaissent généralement dans les premières manches que si une équipe a choisi d'accélérer sur quelque chose, en général si un problème est survenu sur la première spécification ou si un ajout spécifique à un circuit peut apporter des avantages. Ce dernier cas est d'autant plus probable si, comme en 2025, le lieu des essais de pré-saison diffère de celui de la première manche.

McLaren expérimente les beam wings

L'aileron avec plus d'appui et un beam wing simple (à gauche) et l'aileron générant moins d'appui avec un double beam wing (à droite).

Bien que sa MCL39 ait suscité des regards envieux de la part d'équipes rivales, McLaren n'a rien pris pour acquis. L'année dernière, l'équipe a testé de nombreuses versions d'ailerons arrière afin d'équilibrer la voiture sur différents circuits, et elle a continué sur cette voie ; elle disposait à Melbourne d'un beam wing simple et d'un beam wing double, à fort appui, pour les comparer

Le beam wing simple a été utilisé avec un aileron générant plus d'appui que l'équipe a testé en EL1, tandis que le beam double a été utilisé dans le cadre d'un aileron à plus faible appui que l'équipe a utilisé lors des essais à Bahreïn.

Le premier a été utilisé tout au long du week-end, bien qu'il soit peu probable que la variante à plus faible appui ait été réellement envisagée pour Melbourne ; il est possible que cela soit approfondi ce week-end en Chine pour voir si la voiture peut bénéficier d'une plus grande efficacité dans la ligne droite arrière de 1,2 km de Shanghaï.

L'utilisation d'un double beam wing avec la géométrie d'aileron à plus faible appui redistribue efficacement une partie de la charge générée vers le bas, en liaison avec le diffuseur. Naturellement, cela produit également moins de trainée dans l'ensemble.

Les spécifications différentes de Red Bull

Les pilotes Red Bull n'avaient pas le même nez à Melbourne.

Photo de: Simon Galloway / Motorsport Images

Max Verstappen et Liam Lawson ont roulé avec des spécifications légèrement différentes au cours du week-end australien, le Néerlandais utilisant le nez plus court et plus large que l'équipe a testé sur sa RB21 lors de la dernière journée d'essais à Bahreïn, ainsi qu'un plancher différent. Lawson, en revanche, a semblé utiliser la spécification avec laquelle l'équipe a commencé les essais, en conservant le nez plus long.

Cela fait partie du travail continu de Red Bull sur la façon de tirer le meilleur parti de son package, car il lui a été impossible de réaliser une simulation de course lors des essais en raison d'une série de problèmes.

"Nous avons procédé à de gros changements de réglages à Bahreïn", a déclaré Christian Horner. "Nous voulions aller dans les extrêmes pour comprendre les paramètres de réglages afin de disposer d'une boîte à outils et de connaissances pour le championnat. Les caractéristiques de cette voiture sont beaucoup plus calmes que celles de la RB20."

"Il n'y a pas de décrochages brusques comme sur la RB20, ce qui nous donne une bonne plateforme dynamique pour développer la voiture tout au long de la saison au travers des différentes courses que nous disputons."

Stake Sauber avec de nouveaux ailerons

Les nouveaux ailerons de Stake Sauber (à gauche) face aux versions des essais hivernaux (à droite).

Un nouvel aileron avant et arrière ont permis à Stake Sauber de progresser par rapport aux essais hivernaux, lui permettant d'entrer en Q2 grâce à la dernière tentative de Gabriel Bortoleto qui a écarté Kimi Antonelli du top 15.

L'équipe avait brièvement testé le nouvel aileron avant lors des tests à Bahreïn, mais il a vraiment été mis à l'épreuve en Australie avec un passage à une "charge intérieure" plus conventionnelle : dans cette configuration (ci-dessus, à gauche), la partie de l'aileron la plus proche du nez est responsable de la génération de la plus grande partie de l'appui.

À l'inverse de l'aileron à charge extérieure (ci-dessus, à droite), où la partie plus extérieure de chaque côté génère la plus grande partie de la charge sur l'avant de la voiture. À Melbourne, l'équipe disposait également d'un aileron arrière à fort appui, doté d'un bord de fuite droit et d'une plus grande courbure au niveau du plan principal (ci-dessus, à gauche).

Le directeur technique de l'écurie, James Key, a expliqué que, bien que les ailerons aient fait leur travail, l'équipe devait encore explorer tout leur potentiel : "Je pense qu'ils ont fonctionné, ce qui est très bien. L'aileron avant en particulier fonctionnait clairement très bien. Quant à savoir si nous avons suffisamment bien réglé la voiture avec ces nouvelles pièces, c'est ce que nous nous demandons tous, car je pense que nous aurions certainement pu faire avec un peu plus de train avant, à la fois en qualifications et en course."