Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Technique - Les secrets de la nouvelle Ferrari SF70H

Dévoilée vendredi, la Ferrari SF70H est la première interprétation des nouvelles règles de la marque italienne, dont ils espèrent qu'elle va s'avérer suffisamment performante pour jouer le titre à nouveau.

Technique - Les secrets de la nouvelle Ferrari SF70H
Ferrari SF70H
Ferrari SF70H

Photo by: Ferrari

Aileron avant

Ferrari est toujours un peu timide quand il s'agit de montrer les détails d'une nouvelle voiture et il est probable que, même si la voiture de présentation avait des idées neuves, l'équipe soit sur la retenue à certains égards.

L'aileron avant est conceptuellement très similaire à celui de l'année dernière mais suit clairement les lignes directrices dimensionnelles et de forme que toutes les équipes doivent suivre cette saison.

Au niveau des changements, l'équipe a isolé la plaque d'extrémité [3], avec une surface triangulaire ajoutée à son bord supérieur (la F14 T disposait de quelque chose de très similaire, malgré une fente sur toute sa longueur) et un canard révisé pour ajuster les gradients de pression en dessous.

Le flap supérieur [2] a été réduit pour les images de présentation (ligne pointillée) mais, comme cela a été le cas avec Ferrari par le passé, cela pourrait changer de circuit en circuit, selon la charge aéro nécessaire.

Nez

Quand on le compare à son prédécesseur, le nez est un petit peu plus large, élargissant les montants et augmentant le flux d'air pouvant passer en dessous.

Les montants ont aussi été façonnés de façon soigneuse pour améliorer le flux vers l'arrière, avec une nouvelle entrée de S-duct [1] qui est présente juste derrière. Son design porte la marque de la solution utilisée par Mercedes la saison dernière, couplée avec une sortie aussi large dans le panneau décoratif pour améliorer la façon dont le flux d'air se déplace sur la bosse.

Frein avant / essieu soufflé

Alors que la plupart des écuries sont équipées d'installation de frein avant sans écope, pour réduire son impact aérodynamique, Ferrari persévère, avec du flux supplémentaire qui passe à travers pour alimenter l'essieu soufflé.

Cette année, l'équipe a ajouté une grille sur l'avant de l'entrée [5] pour limiter le risque de récolter des débris. La sortie d'essieu soufflé [6] est vide mais sera sans doute utilisée en 2017, pour compléter la forme aérodynamique de la traînée du pneu liée à l'aileron avant.

Caméras et aubes directrices

Ferrari, comme ses plus proches rivaux, a poussé lors des dernières années la lettre du règlement concernant l'installation des boîtiers de caméras sur le nez, afin d'améliorer leur placement dans l'aérodynamique de la suspension.

Cette année commence avec une approche plus neutre cependant, avec les boîtiers qui sont simplement fixés sur les côtés du nez. Cependant, sous les caméras, nous trouvons une paire d'aubes plus longues montées sur les côtés de l'avant, plutôt que dessous, en raison de la forme conique du nez. 

Ces nouvelles aubes sont façonnées pour chevaucher les aubes directrices qui sont placées sous le châssis car elles travaillent ensemble à la manipulation du flux d'air.

Ailettes de châssis

Quatre ailettes [8] entourent le S-duct, ce qui va limiter le courant thermique habituellement prévalent dans cette zone et va aider à le diriger vers les pontons pour améliorer leur performance aérodynamique.

Entre ces ailettes et le ponton, il y a une paire de cornes qui sont aussi dessinées pour améliorer la performance des pontons, surtout avec l'air qui est entraîné vers les entrées peu profondes.

Déflecteurs

La complexité et le développement de cette zone de la voiture seront frénétiques en 2017, et la proposition initiale de Ferrari est un peu timide, même si cela ne signifie pas que ça ne sera pas efficace. Le déflecteur est fait de nombreux éléments, mais le principal est assez conventionnel à ce stade, même si bien plus long que ceux autorisés depuis 2009.

La section la plus basse est détachée du déflecteur principale mais agit aussi comme une plateforme, avec les petites arches [9] qui offrent une forme à suivre au flux d'air, dont le renflement va permettre un façonnement significatif aussi.

Pris en sandwich entre les déflecteurs et le bord d'attaque du fond plat, on trouve des ailerons en forme de deltoïde qui améliorent ce que les déflecteurs ont à offrir et fournissent le bon flux d'air aux bords d'attaque du fond plat.

Bords d'attaque du fond plat

Tout comme nous avons vu de la part des autres monoplaces, le rayon du fond plat de la SF70H a été augmenté par le changement de règles. La tolérance était de 50 mm avant, mais dorénavant elle a été remplacée par une tolérance de 100 mm.

Cela a conduit toutes les équipes à créer un renversement [7] qui améliore la quantité d'air qui va sous le fond plat et vers le diffuseur.

Conditionneurs / pontons

Le conditionneur de flux d'air plus bas et plus avancé [10] a deux fentes horizontales et semble être monté à califourchon sur une 'tête de hache' située sur le déflecteur principal.

Ferrari SF70H sidepod detail
Ferrari SF70H sidepod detail

Photo by: Ferrari

Le principal conditionneur est en fait un petit peu plus difficile à déchiffrer car il semble à première vue constituer l'entrée du ponton, cependant Ferrari a intelligemment dessiné cette zone de la voiture pour améliorer la performance en masquant l'entrée avec d'autres surfaces aérodynamiques qui peuvent être modifiées pour convenir aux différentes conditions qu'ils vont rencontrer (en jaune, ci-dessus).

Cela donne aux pontons une forme très intéressante, avec une partie inférieure significative et deux entrées de refroidissement distinctes, l'une dans une position conventionnelle et l'autre entre la surface supérieure du conditionneur horizontal et le bord d'attaque du ponton [13].

Ferrari SF70H sidepod detail
Ferrari SF70H sidepod detail

Photo by: Ferrari

L'entrée supérieure est compartimentée (flèches, ci-dessus), encapsulant le flux d'air qu'elle reçoit, et soit elle refroidit quelque chose d'autre que le radiateur (par exemple les refroidisseurs de l'ERS ou l'électronique), soit elle assiste aérodynamiquement les radiateurs, peut-être de façon similaire à la SF15-T de 2015.

The Ferrari SF70H
The Ferrari SF70H

Photo by: Ferrari

Les pontons sont plus grands que ceux présentés par les autres équipes, ce qui est intrinsèquement lié à l'intégration des conditionneurs de flux d'air.

Mais cela fonctionne bien en tant que package, car le positionnement haut/large des entrées les place hors des éléments de suspensions, qui pourraient encombrer le flux d'air qui leur parvient.

L'équipe a clairement travaillé dur dans la reconfiguration des éléments internes des pontons, les radiateurs étant l'aspect le plus important de ces changements. La SF16-H a connu des changements drastiques à cet égard afin de s'accommoder aux modifications faites sur l'unité de puissance, cela pour améliorer la compétitivité.

Cependant, l'utilisation de multiple charges et d'échangeurs a pu conduire à plus de complications que nécessaire. Il semble en conséquence que le travail fait par le département moteur ait aidé à refonder la philosophie aérodynamique également.

Les pontons hauts s'abaissent vite [15] vers la sortie de refroidissement à l'arrière de la voiture, qui se situe entre les triangles de suspensions arrière. La sculpture extrême sous l'entrée permet aussi une zone caverneuse dans toute la partie qui mène à la bouteille de Coca, ce qui devrait aussi aider à maximiser la performance.

Rétroviseurs

Les rétroviseurs [12] sont placés sur des grandes tiges qui sont complétées par des tiges secondaires, très similaires à ce que Mercedes a fait l'année dernière, qui vont travailler l'air qui y passe.

Boîte à air

Ce n'est pas radical mais la forme de la boîte à air [14] a changé et la taille a augmenté légèrement par rapport à l'année dernière, l'équipe cherchant à fournir assez d'air au moteur, qui a radicalement évolué en 2017, suite à l'abandon du système de jetons.

Suspension arrière

Ferrari a fait face à plusieurs problèmes avec ses boîte de vitesses la saison passé, dont un problème de rigidité de l'installation, causant de la flexion, qui a été identifié.

Il a été supposé qu'avec l'augmentation de la charge sur la suspension en 2017, l'équipe aurait à repenser la configuration de sa suspension arrière, en limitant encore les problèmes de boîte.

Cependant, il semble que l'équipe ait confiance dans les changements structurels qui ont été faits car la géométrie de la suspension arrière semble être très similaire à l'année dernière [16].

Aileron de requin et T-wing

Le capot moteur est complété par un aileron de requin, chose qui a été installée sur la plupart des voitures lancées jusqu'ici, pour fournir de la stabilité et de l'appui supplémentaire en lacet, étant donné la position plus basse de l'aileron arrière en 2017.

Fixé sur la section arrière de l'aileron de requin se trouve un T-wing [17], comme nous l'avons vu sur la Mercedes W08, qui cherche à améliorer l'efficacité de l'aileron arrière.

Le T-wing est situé dans une zone réglementaire qui n'avait aucune utilité sous l'ancien règlement mais étant donné le recul global et l'abaissement de la hauteur de l'aileron arrière pour 2017, elle a soudainement eu un intérêt.

Aileron arrière

L'aileron arrière est assez quelconque et va probablement connaître plusieurs changements lors des premières manches de la saison mais ce qui est intéressant est que l'équipe a choisi deux montants plutôt qu'un.

Monkey seat

Habituellement, le monkey seat [19] est situé à proximité de la sortie d'échappement mais étant donné que l'aileron arrière est maintenant reculé, il faut que l'appendice soit placé plus en arrière, afin de travailler avec les structures aérodynamiques.

Ferrari est la seule équipe à présenter une voiture avec un monkey seat jusqu'ici, mais cela ne veut pas dire que les autres ne vont pas les utiliser sur les circuits à fort appui.

Globalement, alors que la SF70H n'est pas aussi agressive que la Mercede W08, elle n'en demeure pas moins impressionnante, avec une approche globalisante qui manquait à Ferrari pour les monoplaces de ces dernières années.

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