Comment le drame d'Elio de Angelis a changé la F1

La mort d'Elio de Angelis au lendemain d'un accident survenu au Circuit Paul Ricard le 14 mai 1986 a démontré que peu de choses avaient changé depuis que Roger Williamson avait perdu la vie au Grand Prix des Pays-Bas 13 ans plus tôt, malgré des standards de sécurité supérieurs. Mais si la tragédie de Zandvoort a eu lieu en direct à la télévision, De Angelis a eu son accident un mercredi matin lors d'une journée d'essais privés. Cela explique la faible médiatisation des circonstances chaotiques ayant fait suite à l'accident.

Lorsque les observateurs se sont empressés de critiquer après Imola 1994, ils ont généralement fait référence aux décès de Gilles Villeneuve et de Ricciardo Paletti lors de week-ends de course en 1982 comme étant les derniers connus par la Formule 1, comme si un accident en essais n'était qu'un détail sans importance. C'était une injustice, vis-à-vis non seulement de la mémoire de De Angelis, mais aussi de ceux qui se sont courageusement battus pour lui sauver la vie.

Un rookie prometteur

De Angelis, qui faisait partie d'une riche famille romaine, est arrivé sur la scène de la F1 en 1979 avec l'écurie Shadow, peu avant son 21e anniversaire. Il s'était imposé à Monaco en F3 l'année d'avant, performance alors considérée comme un passeport pour l'élite.

"C'était quelqu'un d'adorable", commente Jan Lammers, son coéquipier chez Shadow. "Je le considérais comme un gentleman, l'une des personnes les plus gentilles en F1. Il avait une classe incroyable."

De Angelis a conclu sa première saison par une superbe course sous la pluie à Watkins Glen, quatrième. Il a ensuite rejoint Lotus pour 1980 et a impressionné avec la deuxième place dès sa seconde course avec l'écurie, au Brésil. Il allait beaucoup apprendre en épaulant Mario Andretti.

Constamment confronté à son image de fils de riche, il n'a pas tardé à se faire une réputation de pilote rapide. Il a parfois montré une irritabilité au début, mais il a aussi séduit les gens par son charme et sa simplicité. Il avait des passions en dehors de la course, et le soir, il aimait prendre une cigarette et un verre de whisky.

"C'était un pilote extrêmement talentueux", se remémore Peter Collins, alors team manager chez Lotus. "Un beau style et une belle technique ; prudent et très rapide." L'ingénieur Peter Wright renchérit : "De tous les pilotes avec qui j'ai travaillé, il est probablement celui que j'ai le plus apprécié."

En quatre ans aux côtés de Nigel Mansell chez Lotus, De Angelis a fréquemment éclipsé l'Anglais, remportant sa première victoire en Autriche en 1982 avec quelques mètres d'avance sur Keke Rosberg. Plus tôt la même année, il avait diverti ses pairs en jouant du piano pendant la grève des pilotes à Kyalami.

En 1983, De Angelis a signé sa première pole à Brands Hatch, lors d'une année largement décevante pour la nouvelle combinaison Lotus-Renault, qui manquait de fiabilité. La saison 1984 s'est avérée bien meilleure : il a signé une autre pole au Brésil et a fini dans le top 5 lors de 11 des 16 courses pour prendre la troisième place du championnat, avec 34 points au compteur contre 13 pour Mansell. Chez Lotus, c'était lui le leader de l'équipe.

Le défi Ayrton Senna

Pour la saison 1985, Mansell est parti, et De Angelis a eu un nouveau coéquipier en Ayrton Senna. Sans surprise, il a souvent peiné à égaler le rythme du Brésilien sur un tour, même s'il a décroché une troisième pole au Canada et s'est qualifié devant à deux autres Grands Prix. L'Italien a également remporté sa deuxième victoire à Imola, après la disqualification de Prost, dont la McLaren était en dessous du poids minimal. Sa constance lui a permis de prendre la cinquième place du championnat, à seulement cinq points de Senna.

À bientôt 28 ans, avec sept saisons d'expérience en F1, De Angelis était désormais établi comme l'un des principaux pilotes de sa génération, quelqu'un sur qui l'on peut compter pour marquer des points et qui, dans un bon jour, peut se battre avec les meilleurs.

En 90 départs avec Lotus, il a fini dans le top 6 pas moins de 42 fois, à une époque où la fiabilité était mauvaise, surtout avec les moteurs turbo. Avec 39 abandons, il n'a fini hors des points que six fois, subissant par ailleurs trois disqualifications.

De Angelis avait toutefois l'impression que la structure de Hethel était trop concentrée sur son coéquipier. Il était temps de changer d'air, et il a signé avec l'écurie Brabham de Bernie Ecclestone pour 1986, remplaçant Nelson Piquet aux côtés de Riccardo Patrese.

Un nouveau départ chez Brabham

Le regretté Charlie Whiting, qui était devenu l'ingénieur de course de Patrese chez Brabham après avoir longtemps été chef mécanicien, se rappelait en 2014 que la recrue s'était bien intégrée : "Il n'était pas là depuis longtemps, mais Elio était très apprécié dans l'équipe. C'était quelqu'un d'adorable, et il s'entendait bien avec tout le monde. C'était toujours un plaisir de lui parler, et c'était globalement un type très sympa. Mais la BT55 a été une énorme déception."

La nouvelle voiture de Gordon Murray, avec son look très bas et la position étonnante du cockpit, était prometteuse mais s'est avérée décevante. "Elle aurait dû être brillante", assure Herbie Blash, alors team manager de Brabham. "Je me rappelle avoir été au pub avec Bernie [Ecclestone], Gordon [Murray], Elio [de Angelis] et Riccardo [Patrese]. Nous allions jouer à pile ou face qui allait gagner la première course, nous étions confiants à ce point. Nous allions survoler la concurrence avec cette voiture..."

Même l'expérimenté Patrese n'arrivait pas à tirer grand-chose de cette monoplace difficile, et après avoir fini huitième au Brésil, De Angelis a connu trois abandons consécutifs sur panne mécanique. Sa meilleure position sur la grille lors de ces quatre séances qualificatives était de 14e, alors que lors des deux années précédentes, il était quasiment toujours qualifié dans le top 10.

Après un week-end frustrant à Monaco, l'écurie a directement abordé les essais officiels au Paul Ricard, en vue du Grand Prix de France. La course était initialement prévue à Dijon.

Le 14 mai 1986

Le deuxième matin, De Angelis était le seul pilote en piste lorsqu'il a subi une défaillance de son aileron arrière au premier virage. "C'était dans la série de courbes après les stands, qui se prenait presque à fond mais pas complètement", avait détaillé Gordon Murray dix ans plus tard. "Nous y avions eu une énorme sortie de piste auparavant avec François Hesnault. Et Elio a eu exactement le même accident, précisément au même endroit."

Ce n'était qu'une journée d'essais et personne n'a assisté à l'incident, même si deux mécaniciens Benetton qui opéraient un capteur de vitesse de pointe en ont vu la fin. La voiture a décollé avant de partir en tonneaux au-delà du rail de sécurité, se posant finalement à l'envers. La cellule de survie était intacte, mais l'arceau au-dessus du réservoir avait été endommagé, et le carburant fuyait. De Angelis, lui, n'avait qu'une fracture de la clavicule.

Whiting, qui n'était pas présent à ces essais, a relaté : "Malgré la nature rapide de l'accident et sa gravité – il est parti en tonneaux par-dessus le rail et a atterri à l'envers – il était quasiment indemne. Les réservoirs et les choses du genre étaient loin d'être aussi bons que de nos jours. L'essence est sortie et a vraisemblablement pris feu sur l'une des nombreuses pièces très chaudes qui se trouvaient sur les moteurs turbo à l'époque. Il n'y avait que 15 litres d'essence dans la voiture, ce qui est très peu d'après certains standards. On sait quel genre d'incendie on peut avoir même avec cette quantité d'essence."

Alan Jones, qui sortait des stands pour entamer un relais, a été le premier pilote sur le lieu de l'accident, où il s'est garé et a couru vers la Brabham. Alain Prost, qui suivait l'Australien, s'est également arrêté.

Au début, il n'y avait que de la fumée. Les tentatives de remettre la voiture à l'endroit n'ont pas été fructueuses – Jones a révélé n'avoir été rejoint que par deux commissaires de piste en short "qui étaient juste dépassés".

Peu à peu, le feu a pris. Pendant ce temps, les mécaniciens de Brabham et d'autres écuries ont commencé à arriver. Il devenait évident que les mesures de sécurité étaient insuffisantes pour cette journée d'essais : le professeur Sid Watkins n'était pas là, il n'y avait pas de véhicule dédié aux incendies, ni d'hélicoptère, et l'on s'en est rapidement rendu compte.

"Mes gars s'y sont précipités dans une voiture de location", se rappelle Murray. "Le principal problème était de ne pas pouvoir retourner [la monoplace]. Parce qu'il n'était pas grièvement blessé, il aurait pu en être sorti très vite, si le feu avait été un peu contenu. Je suis arrivé bien plus tard que les mécaniciens, et nous n'avons pas pu nous approcher de la voiture à cause de l'incendie. Quand le camion des pompiers a fini par arriver, bien trop tard, le tuyau a explosé. C'était parfaitement évitable, c'est ça qui est terrible."

Il y avait beaucoup de confusion sur le lieu de l'accident ; il a été rapporté que certaines personnes jugeaient déjà que De Angelis ne pouvait pas être sauvé et qu'elles ne pouvaient rien y faire. Les pilotes ont commencé à partir, laissant des hommes en manches courtes essayer de retourner la voiture. Le feu a redoublé d'intensité.

Plusieurs années plus tard, Tyler Alexander, qui faisait partie du management de l'équipe Beatrice, n'a pas caché son sentiment d'impuissance : "Il y avait un gros nuage de fumée noire. Personne ne semblait rien faire, nous avons donc attrapé quelques extincteurs dans les stands et y sommes allés en voiture."

"Quelques pilotes revenaient à pied. Ils étaient partis car c'était un assez gros incendie. Mais le feu était à l'arrière de la voiture. Robin Day [de Brabham], John Barnard et moi avons retourné la voiture. Un bout de suspension a failli me crever l'œil, j'ai eu un œil au beurre noir, et nous étions tous couverts de cette foutue poudre. Et Elio était là, assis dans la voiture."

"Je me rappelle m'être tenu là, à regarder la voiture s'embraser", se remémore Barnard, ancien designer de McLaren. "J'ai bien aidé à la retourner après que le feu a été éteint, mais il n'y avait toujours personne pour aider Elio, pas le moindre docteur ou médecin. Une fois la voiture en équilibre, elle est retombée en faisant un grand bruit, ce qui n'a pas dû faire du bien au cou du pauvre Elio."

"Quand je repense à cette époque et que je réfléchis au peu d'exigences de sécurité qu'il y avait pour les essais, je me demande comment il n'y a pas eu davantage d'horreurs comme celle-là. Je ne peux rien ajouter, si ce n'est que je n'ai jamais rien vu de pire. J'ai essayé de l'oublier."

De Angelis a enfin été extrait de la voiture, mais il avait été privé d'oxygène par les flammes, et son cœur avait cessé de battre.

"Nous lui avons enlevé son casque et n'étions pas vraiment sûrs de sa condition", ajoute Alexander. "Nous ne voyions absolument rien qui cloche pour lui : il n'y avait pas de sang, rien. Il y avait avec nous un jeune médecin qui ne parlait pas anglais, et il a finalement sorti une grosse seringue et l'a plantée dans sa poitrine. Un hélicoptère a fini par venir avec des secouristes. Ils ont pris son pouls, la ligne bougeait. Nous avons mené la civière jusqu'à l'hélicoptère."

Après avoir été réanimé, De Angelis a été transféré dans le même hôpital et traité par les mêmes médecins que Frank Williams après son accident routier aux alentours du Castellet quelques mois plus tôt. Team manager Brabham, Herbie Blash était de retour au siège de Chessington mais n'a pas tardé à recevoir un appel de son équipe sur place. Il s'est empressé de réserver un vol et est retourné à Marseille.

"Je traversais l'aéroport et la première personne que j'ai vue était Nigel Mansell", se souvient-il. "Il m'a regardé, il avait les larmes aux yeux, et il m'a juste dit : 'C'est grave'. J'ai sauté dans une voiture de location, je suis allé au Ricard. Puis je suis resté à l'hôpital jusqu'à la fin."

Les secours sont arrivés trop tard pour De Angelis, qui est mort le lendemain à l'hôpital, ses poumons ayant été privés d'oxygène trop longtemps pendant l'incendie.

Les leçons qui en ont été tirées

Si la voiture avait été remise à l'endroit et l'incendie éteint rapidement, aucun doute : l'issue aurait été différente. Après l'accident, il y a eu beaucoup de discussions sur la sécurité, surtout dans le contexte des essais. Le fait que la présence d'un hélicoptère sur place n'ait pas été requise semblait soudain être une tragique négligence.

Cependant, comme c'est souvent le cas, l'envie de changement s'est estompée au fil des années. Ce n'est qu'après Imola 1994, sous l'impulsion de Max Mosley, qu'elle est repartie de plus belle. La FIA s'est alors focalisée sur la sécurité sans discontinuer jusqu'à ce jour. Tout comme Sid Watkins, Whiting a joué un rôle clé dans cette optique. Il a quitté Brabham pour adopter un rôle technique à la FIA deux ans après l'accident, et si la sécurité n'a fait partie de ses prérogatives qu'à partir de 1997, il n'a jamais oublié les circonstances de l'accident de De Angelis.

Cette tragédie a été un coup dur pour Bernie Ecclestone, propriétaire de l'écurie Brabham, qui avait déjà perdu des amis proches : Stuart Lewis-Evans en 1958, puis Jochen Rindt en 1970. "Elio était quelqu'un de super, et il était très rapide", commente l'ancien grand argentier de la F1. "Perdre des amis n'est jamais agréable. J'étais plus proche de Jochen que quiconque. Dieu merci, ces choses-là ne se produisent plus."

En effet, l'accident de De Angelis a au moins permis de rendre la F1 plus sûre. "De nos jours, les gens sont agacés parce que l'hélicoptère n'est pas arrivé pour les essais, quelle que soit la raison, et que rien ne peut commencer sans lui", souligne Barnard. "Il faut qu'ils voient ce qui s'est passé ce jour-là. Alors ils ne seraient plus agacés."

Avec Benjamin Vinel