Ce que les ailerons avant 2020 nous disent sur chaque équipe

Les modifications réglementaires radicales conduisent habituellement à une divergence des solutions, car chacune des écuries doit aller dans sa propre direction. Cependant, avec le temps, nous voyons en général une convergence vers celle qui offre la meilleure performance globale.

Grâce aux illustrations de Giorgio Piola, nous pouvons plonger dans la façon dont les écuries ont adapté le design de leur aileron avant et de leur nez pour retrouver de l'appui perdu et réduire la traînée naturellement créée par l'introduction de ces nouvelles règles.

Haas

Aileron avant de la Haas VF-19

Cette illustration nous montre une comparaison entre l'aileron 2019 et son prédécesseur, les changements réglementaires ayant rendu illégaux les éléments supérieurs de la cascade et simplifié l'aileron lui-même, n'autorisant plus que cinq éléments différents au total.

Cela a évidemment forcé les écuries à chercher des moyens pour retrouver de l'appui et le conditionnement du flux d'air d'avant. Dans le cas de Haas, l'équipe a opté pour une solution déchargée, où les flaps courbés rencontrent la plaque d'extrémité afin de diriger plus d'air autour du pneu et de mieux gérer les turbulences qu'il crée.

Comparaison des ailerons avant de la Haas VF-19 et de la Ferrari SF90

Une évolution arrivée plus tard dans la saison a vu Haas suivre une tendance consistant à retirer un coin de la plaque d'extrémité afin de modifier le vortex à cet endroit.

Alfa Romeo

Aileron avant de l'Alfa Romeo Racing C38

Alfa Romeo a été l'une des écuries les plus agressives de la grille 2019 concernant la direction empruntée pour son aileron avant, présentent la solution la plus "déchargée".

La séparation entre la section intérieure qui génère de l'appui et la portion externe déchargée est très visible, donnant une apparence moins finie que pour les rivaux les plus huppés.

Pendant la saison, Alfa Romeo a concentré ses efforts sur le design du plateau externe, la version standard (ci-dessus à gauche) aperçue au GP d'Autriche ne disposant pas de l'ailette vue à partir de Silverstone et légèrement modifiée à Hockenheim (ci-dessus à droite).

Aidant l'aileron avant dans son rôle de génération d'appui et de conditionneur de flux d'air, le nez est devenu un facteur important pour toutes les écuries.

De ce côté-là, la solution de la cape, d'abord introduite par Mercedes en 2017, est presque devenue obligatoire, les équipes l'utilisant comme un moyen de contrôler le flux d'air environnant mais également pour ajouter de l'appui à l'avant.

Alfa a introduit sa cape au GP de Grande-Bretagne (ci-dessus à gauche) et l'a modifiée plus tard dans la saison au GP de Singapour (ci-dessus à droite).

Alfa Romeo s'est tenue à cette solution pour 2020, tout en adoucissant la transition afin de ne pas avoir deux sections nettement séparées. Au lieu de cela, la transition est plus proche de ce qui existe ailleurs sur la grille.

Un autre changement a été fait sur le bout du nez, avec une version stylisée de la grille Alfa classique, en lieu et place de la forme rectangulaire plus simple de la saison passée.