Ailerons flexibles : Red Bull et Ferrari veulent une clarification

Ferrari et Red Bull veulent une clarification de la FIA sur la manière dont les ailerons flexibles peuvent être exploités en Formule 1, alors que les pièces utilisées par McLaren et Mercedes sont observées de près. Le sujet est revenu au cœur des discussions cette saison car les écuries ont trouvé dans ce domaine une réponse à certains des problèmes d'équilibre qui affectent les monoplaces à effet de sol.

Devant un paddock qui bruisse de plus en plus sur la question, la FIA a mis en place des contrôles vidéo à partir du Grand Prix de Belgique, afin de mieux comprendre les pratiques des écuries. L'instance a précisé qu'il s'agissait d'un exercice se récolte d'informations et non d'une démarche visant à déterminer si certaines d'entre elles enfreignaient les règles. L'objectif est de déterminer si les tests physiques statiques aujourd'hui en vigueur pour contrôler la flexibilité des ailerons sont encore adaptés.

La FIA a plusieurs fois rappelé qu'elle n'avait aucun intérêt à changer le règlement cette saison et que si elle estimait devoir réagir, cela ne se ferait qu'à partir de 2025. Cependant, le regain de compétitivité de Mercedes et McLaren ces derniers mois, associé à des images embarquées attisant la curiosité lors du dernier Grand Prix d'Italie, incite la concurrence à s'interroger sur la légalité de leurs ailerons.

Tout en sachant que la FIA ne trouve a priori rien à redire à ce stade, Ferrari et Red Bull souhaitent une clarification du directeur technique de la fédération internationale, Nikolas Tombazis, quant à ce qui est exactement autorisé et ce qui ne l'est pas, afin de pouvoir mieux exploiter ce domaine si nécessaire.

"Les ailerons avant de McLaren et Mercedes doivent être analysés", a déclaré Helmut Marko samedi dernier au micro de la chaîne autrichienne ORF, à l'issue des qualifications à Monza. Interrogé sur cette sortie du conseiller de Red Bull, Frédéric Vasseur a réagi chez Ferrari : "C'est une discussion que je ne veux pas avoir avec vous, je l'aurai avec Tombazis. Mais nous devons respecter la décision de la FIA. Nous aurons de nouveau une discussion... Nous devons gérer ça en interne avec la FIA."

Directeur de Red Bull, Christian Horner a renouvelé sa confiance envers le législateur dans ce dossier. "Je pense que le règlement est très clair, et c'est une question qui relève de la FIA", souligne-t-il. "Il est évident qu'ils ont passé et réussi des tests, mais il faut ensuite regarder la formulation du règlement. Si l'on se souvient de 2021, aux alentours de Bakou, il y a eu un changement de règlement au niveau de l'aileron avant, même si notre aileron avait passé les tests avec succès. C'est une question pour la FIA, donc nous leur faisons confiance pour la régler."

Une clarification confirmant la légalité sans ambigüité de ces pratiques ouvrirait sans doute la voie à ce que Red Bull emboîte le pas de la concurrence. "Si c'est acceptable, alors il faudra suivre", admet Christian Horner.

Un terrain de jeu pour ingénieurs

L'aileron avant de la McLaren MCL38.

Photo de: Giorgio Piola

La FIA tente depuis longtemps de garder le contrôle sur les écuries qui exploitent l'élasticité aérodynamique. Le Règlement Technique indique clairement comment les charges statiques sont exercées sur les ailerons lors des tests destinés à vérifier leur conformité. Les concurrents savent toutefois que tant que ces tests sont passés avec succès, la flexibilité reste exploitable en piste.

"Je pense que nous essayons tous de nous assurer de passer le test de flexibilité de la FIA", expliquait récemment James Allison, directeur technique de Mercedes. "Ils exercent des charges et il ne faut pas que ça bouge au-delà d'une certaine marge. [...] Je ne pense pas qu'il soit légitime d'avoir quelque chose qui agisse à certaines vitesses données. Tous les matériaux se déforment au fur et à mesure qu'ils sont sollicités, et c'est sur ce terrain de jeu que la plupart d'entre nous se retrouve."

Dans sa directive technique TD34, toujours en vigueur, la FIA souligne que certains comportements ne seraient pas tolérés même après un passage fructueux des tests statiques. On peut y lire qu'elle considère comme illégaux "les designs dont les caractéristiques structurelles sont modifiées par des paramètres secondaires, de manière à produire (en roulant) une caractéristique de déflexion différente de celle observée à l'arrêt lors des vérifications de la FIA. Des exemples de paramètres secondaires pourraient être la température, la charge aérodynamique, etc."