Des choix techniques différents dans le duel Red Bull/Mercedes

En Russie, les choses ont tourné autour des pénalités moteur, car Red Bull Racing a choisi d'en purger une avec Max Verstappen afin de remplacer l'unité de puissance qu'il avait perdue dans l'accident de Silverstone avec Lewis Hamilton. 

Débuter les qualifications en sachant que le Néerlandais partirait en fond de grille a eu une grosse incidence sur le choix de réglages pour la suite du week-end. Verstappen a logiquement choisi un aileron avant et un aileron arrière avec moins d'appui par rapport à Sergio Pérez, car partir de loin impliquait forcément de devoir dépasser plusieurs voitures en course. 

La différence entre les deux Red Bull était évidente (illustration ci-dessus), l'aileron arrière de Verstappen prenant bien moins de place que celui de Pérez. De plus, les éléments complexes de modification des vortex aux extrémités, visible sur la dérive latérale chez Pérez, étaient également absents chez Verstappen. 

La solution avec moins d'appui sur la voiture de Verstappen s'accompagnait d'un Gurney Flap sur le bord de fuite du flap supérieur afin d'améliorer l'équilibre, reprenant une configuration très similaire à celle utilisée à Bakou. 

Il y avait également une différence subtile entre les ailerons avant montés sur les deux RB16B (ci-dessus), l'équipe cherchant à équilibrer l'avant par rapport à l'arrière en fonction du choix qui avait été fait par chaque pilote. 

Les expérimentations de Mercedes

Mercedes a débuté son programme d'essais libres avec des configurations aérodynamiques différentes pour chacun des deux pilotes, comme ce fut déjà le cas à plusieurs reprises cette saison. 

Cela permet à l'équipe d'avoir davantage de données permettant d'identifier la direction à prendre pour la suite du week-end. Néanmoins, on a souvent vu cette saison chaque pilote continuer sur une voie différente de son coéquipier. 

Fréquemment, Lewis Hamilton conserve une configuration avec moins d'appui que Valtteri Bottas. 

En Russie, les deux pilotes ont débuté leur programme avec un aileron arrière moins chargé, avant que Bottas ne passe à un aileron davantage braqué qui a été utilisé ensuite par les deux pilotes en qualifications et en course. 

Notez que l'aileron avec le plus d'appui (Bottas ci-dessus) a une rainure centrale en forme de V qui est plus large et des découpes plus larges également afin de réduire la traînée. 

Il est intéressant de constater que Mercedes a aussi essayé un aileron avant modifié sur la monoplace d'Hamilton en EL1 (ci-dessus, en haut). On y voit un flap supérieur dessiné différemment. 

Le nouveau design descend plus bas à l'endroit où il croise la partie extérieure non ajustable. Il s'agissait visiblement plus d'un test en vue de futures courses, puisque l'équipe n'a pas couru avec cet élément. 

L'aileron arrière de McLaren

McLaren continue d'impressionner cette saison puisqu'après son doublé de Monza, l'écurie a mené la majeure partie du Grand Prix de Russie, ce qui témoigne de ses progrès. 

Monza et Sotchi, à deux semaines d'intervalle, présentaient des caractéristiques très différentes avec des exigences qui étaient éloignées en matière d'appui aérodynamique. 

La configuration à fort appui (à gauche ci-dessus) a été utilisée en Russie, tandis qu'une version unique avec peu d'appui avait été montée sur la MCL35M à Monza. 

On constate une très grande différence dans la taille de l'aileron, tandis que l'angle d'attaque est significativement réduit pour la version à faible appui.