Comment McLaren a cherché à booster sa vitesse de pointe à Silverstone

McLaren a continué à mettre la pression sur Red Bull lors du GP de Grande-Bretagne de Formule 1, en présentant un nouvel aileron arrière à faible appui pour augmenter la vitesse de pointe de la MCL38. L'équipe disposait également de trois spécifications différentes pour le beam wing (ou aileron inférieur), afin de trouver le bon équilibre entre la réduction de l'appui et de la traînée en fonction du circuit et des conditions.

Le nouvel aileron arrière s'appuie sur le même ADN que les autres options dont dispose l'équipe, bien qu'avec un plan principal et un flap supérieur qui occupent beaucoup moins de la surface autorisée par le règlement. Ainsi, la partie centrale de l'aileron est plus plate et plus longue, mais elle est aussi beaucoup moins agressive à l'approche de la plaque d'extrémité, où le rayon de courbure est par conséquent moins serré.

Pour s'adapter au bord de fuite du plan principal, la géométrie du flap supérieur est également moins torsadée sur toute son envergure et présente une encoche en demi-lune au centre du bord de fuite, plutôt qu'une encoche en forme de V comme sur les autres solutions pour l'aileron arrière.

La section de l'extrémité de l'aileron a également été modifiée, la partie la plus externe du bord de fuite ayant été découpée et amputée d'une portion triangulaire. Cela modifiera le comportement du vortex situé à l'extrémité de l'aileron, afin qu'il s'aligne sur les changements apportés aux surfaces environnantes (flèche rouge ci-dessus).

Refroidissement arrière de la McLaren MCL38.

L'équipe a également utilisé un capot moteur arrière et un système de refroidissement différents à Silverstone, avec une ouverture évasée utilisée pour faciliter l'évacuation de la chaleur (flèche bleue ci-dessus), plutôt que d'avoir à ouvrir les ouïes de refroidissement supérieures.

Cependant, après avoir testé la solution, l'équipe a choisi de la mettre de côté pour le reste du week-end, mais il est probable qu'elle soit utilisée lors des prochaines courses, lorsque les deux seront nécessaires pour rejeter la chaleur générée.

Mercedes à la recherche du moindre gain

Ecopes de frein avant de la Mercedes W15.

Mercedes, qui est également sur une bonne dynamique ces derniers temps, a suivi une approche similaire à celle de McLaren pour le Grand Prix de Grande-Bretagne, puisque l'écurie disposait d'ailerons avant et arrière découpés pour faire face aux défis posés par le circuit de Silverstone.

Mais contrairement aux solutions de refroidissement du capot moteur, elle a plutôt procédé à des ajustements au niveau des écopes de frein avant et arrière.

La nouvelle configuration à l'avant de la voiture est centrée sur la taille et la forme de l'entrée d'air, une variante plus petite ayant été préférée à Silverstone. L'objectif était d'améliorer l'efficacité aérodynamique, le refroidissement y étant moins important compte tenu des températures et de la nature rapide du circuit.

L'entrée d'air utilisée à Silverstone (ci-dessus à droite) se rétrécit davantage à son extrémité inférieure, tandis que les cloisons internes utilisées pour diriger le flux d'air à l'intérieur sont également différentes.

Aston Martin à la recherche d'une nouvelle voie

Ailerons avant de l'Aston Martin AMR24.

Aston Martin a introduit une série de nouveautés pour l'AMR24 lors du Grand Prix d'Émilie-Romagne, dont un aileron avant fortement remanié, mais au lieu de progresser, cela a rendu la voiture plus délicate à piloter. L'équipe a apporté d'autres modifications à son aileron avant afin de trouver des solutions à certaines insuffisances et d'optimiser le nouveau design.

Cela commence par la section centrale du plan principal, l'équipe ayant opté pour un nouveau resserrement du profil, en forme de goutte d'eau, tout en relevant davantage le bord d'attaque de l'élément autour de l'axe central (voir la ligne rouge pour la comparaison ci-dessus). Cela modifie non seulement la répartition de la pression dans la partie centrale de l'aileron, mais permet également de mieux gérer la trajectoire du flux d'air  en aval, tout en renforçant le rôle du nez de l'aileron.

Par ailleurs, le flap supérieur est plus torsadé, car la hauteur de la corde a aussi été augmentée pour mieux gérer la production d'appui et l'écoulement de l'air vers l'arrière (flèche rouge).